【深度報導】違規記點的檢舉達人其實「不是人」 號稱「微罪」的違停5年來釀11死482傷

2024-04-01 08:00 / 作者 洪敏隆
政府限縮民眾檢舉違規停車,警察取締力道也跟著變小,路上違停佔行穿線等亂象又開始大幅增加。洪敏隆攝
行政院3月7日拍板10項交通「輕微違規」不開放民眾檢舉也不記點,引發路權團體不滿,3月23日舉行大遊行、立遺囑來陳抗。《太報》在交通部針對草案開公聽會前,深入解析去年下半年違規記點上路後,究竟誰才是最主要的「檢舉達人」?用罰鍰金額決定「微罪」定義合理嗎?產生的影響是什麼?

今年(2024)1月18日,一名婦人騎機車載著3歲兒子行經高雄市光華一路,撞上一輛路邊併排違停、駕駛要下車買東西的汽車,導致騎機車婦人與站在機車前踏板的幼子摔車,婦人雖然只受輕傷,但是男童因為未戴安全帽,頭部重傷,搶救4天仍告不治。

不只是高雄這起併排違停造成的A1交通事故,今年2月和3月分別在台中和台北,各發生1起因為違規併排臨停的A1事故,共造成2名騎士身亡,其中1人還是在台北市某國小任教的老師。

調閱「道安資訊查詢網」的統計資料,2018年到2023年違規(臨時)停車為事故第一肇因的件數就有多達3674件,總共造成492人死傷,其中以違規併排停車(臨停)及路口違停最多。若加上今年第一季的這3起A1事故,總共已奪走11條寶貴性命。

值得注意的是,過去兩年(2022及2023)一整年因違規停車造成的死亡件數都是3人,今年第一季就已經有3人喪命,更諷刺的是,前面所述的這3起A1交通事故,肇事主因的併排臨停及未戴安全帽,都是在行政院拍板屬於「微罪」,不開放民眾檢舉也不記點。

過去這1年的時間,政府對於交通執法與違規記點的政策是「變變變」。為了擺脫「行人地獄」惡名,警政署去年(2023)5月1日交通大執法,重點包括路口不停讓行人、人行道違規停車;5月8日台南一對母女走行穿線過馬路時,突遭小客車撞擊,造成3歲女童當場斃命、母親重傷的慘劇,更掀起全台關注交通安全議題,交通部也在去年6月底實施「交通違規記點新制」,將原本未列入的記點的違規停車(臨停)納入。

近5年違規(臨時)停車為事故肇因統計


2024年1至3月併排停車已發生三起死亡車禍


政策變變變 微罪用罰鍰金額認定合理嗎?

然而,違規記點新制上路後,職業駕駛因不滿記點制影響生計到交通部抗議,交通部在去年11月15日決定暫緩交岔路口、公車站10公尺及騎樓違規停車等3狀況記點制度,地方政府在期限內設置足夠黃線及臨停空間後,再重新恢復記點,今年3月7日行政院通過民眾檢舉及違規記點規定草案,將違規停車等10項不予民眾檢舉,並且排除科技執法記點。

然而,政府所訂定的「微罪」定義是用罰鍰金額決定,將1200元以下罰鍰的10個項目列入,引發交通學者及路權團體的質疑。淡江大學運輸管理學系教授羅孝賢說:「『微罪』是用罰鍰金額來界定嗎?不是有道安平台?用事故態樣分析來區分違規風險大小不是更貼近『安全』嗎?」

10項交通違規限縮民眾不得檢舉、逕行舉發(包含科技執法)不予記點


有些交通違規的樣態,是很難「區隔」,最後的結果是「都不管」。台灣因為併排停車常使機車騎士被迫騎到快車道引發事故,為減少併排停車亂象,立法院才會在2015年7月修法,將「併排停車」加重處罰為2400元,規定只要符合「駕駛人離位」、「引擎已經熄火」、「停車超過3分鐘」三要件可取締開單,但是併排停車與併排臨停間的認定有模糊空間,導致「併排停車」雖屬「重罪」,卻可能跟著「微罪不舉」被放過。

除了前述違規停車所造成的交通事故分析,同樣被視為「微罪」的騎機車駕駛及乘客未戴安全帽為例,交通事故以嘉義縣最多,去年1至11月就造成11死亡,輕重傷是300人,騎乘機車未戴安全帽死亡人數,約佔機車事故死亡人數23%,是全國平均8%的3倍。

今年3月12日台北市交通安全促進會、台北市交通文教基金會舉行的「違規記點制度何去何從」座談會,11名交通界學者就齊聲呼籲「應以違規頻率、嚴重度、可控性分析來定義微罪,科技執法應納入記點之項目」。

若以罰款金額來看,違規併排與併排臨停分屬「重罪」跟「微罪」,但如何認定不易。洪敏隆攝


超速突躍升記點首位 原來是有這「原因」

許多立委接受團體及民眾陳情,都批評違規記點影響職業駕駛生計,並且將矛頭指向「檢舉達人」。《太報》調閱台北市及台中市的違規記點的樣態及數據,發現所謂的「檢舉達人」其實「不是人」,而是機器佔最大宗。

以台北市為例,以去年上、下半年(違規記點舊制、新制)做區分,舊制是以「違規轉彎」及「闖紅燈或紅燈右轉」最多,兩項就佔超過6成,一般道路超速則不到1成(7.9%)。但是下半年新制上路,「一般道路超速」躍居第一,佔了所有違規記點的將近2成,新制納入記點的「違規臨停」及「違規停車」分居2、4名,合計約佔將近3成,排在第三的違規轉彎雖然跟舊制相比,所佔比例從近4成跌到約1成5,但是件數從近3萬增加到6.5萬件。

台北市記點新制前五大違規樣態


台中市交通事件裁決所統計台中去年7月至今年1月前五大違規態樣,第一名也是「一般道路超速」有21.1萬件,第二名是「違規轉彎(變換車道)」12.8萬件,第三名「違規停車」跟第五名「違規臨停」分別為12.4萬件及7.9萬件,第四名為闖紅燈的8.6萬件。

不論是一般市區道路超速或是違規轉彎(變換車道),記點案件大幅增加原因是「逕行舉發」在新制做了不同的規定,被抓違規遭記點最多的,就是透過測速照相機(機器)及科技執法。

台北市交通事件裁決所所長蘇福智說,過去舊制對於逕行舉發案件,如果涉及記點條款例如超速照像取締,若無法辨識駕駛人就不予記點,但去年6月30日實施記點新制後,若未指定主要駕駛人或未辦理歸責他人者,是可以直接對車主記點。

因為職業駕駛團體抗議,違規記點政策一直變變變。洪敏隆攝


限縮的不只是民眾檢舉 警察告發也意興闌珊

從統計數據來看,違規停車與違規臨停在實施記點新制後,的確在所有違規記點的項目中佔了約3成比例,顯示新制對取締及嚇阻違規停車還是有一定效用。但是,是否因為開放民眾檢舉,數據才會大幅提升?以警政署去年上下半年的違規停車(臨停)的告發件數做比較,去年上半年(舊制)全台約275.6萬件,下半年(新制)是301.6萬件,平均每月大概是增加4.3萬件。

淡江大學運輸管理學系教授張勝雄在「違規記點制度何去何從」座談會就指出,最擔心的是廢除逕行舉發,警方受到各方壓力,寬嚴不一。

如果從數據來看,警方對於違規停車的取締告發力道,的確有受到政府「微罪不舉」的影響,因為交通部長王國材從去年12月開始,受訪就不斷透露要修改違停記點的政策,這的確有影響到警察執法的強度。從警政署的統計來看,今年1月的違停告發件數是32.8萬,不只比去年下半年違規記點新制,每月平均少了約18萬件,也比上半年舊制少了13萬件。

政策變變變的違規停車告發件數


全台違規停車告發變化


攤開台北市的違規臨停件數,去年一整年是22.8萬件,平均是每兩個月是3.8萬件,今年1至2月已經剩下3273件,與去年相比掉了超過9成的比例,違規臨停件點排名,已經從去年下半年的第二名跌至第九名。

違規停車取締件數的大幅下降,跟今年第一季就已經有三起A1重大交通事故是否有關連,學者認為交通部應該針對相關數據深入分析。

羅孝賢認為,教育才是根本。台灣人要覺知「不製造別人麻煩」的美德,身體奉行,交通安全才有機會提升。教育是百年大計,但「執法是最好的社會教育」,「行人地獄」在將近一年的嚴格執法下,已有明顯成效,不能輕易放棄。不開放檢舉,政府配套是什麼?警力不足,科技執法可否補足?罰鍰收入就拿來科技執法,這不是為「搶錢」,科技執法的嚇阻違規效果不比「見警率」差。

部分民代也認為人本交通不能走回頭路,交通部除了應回歸專業,具體檢討標線工程與法規,民眾黨立委黃珊珊認為,危害交通安全重大、罰鍰卻不符合比例也要檢討,例如在路口、行人穿越線、人行道違規停車,以及併排臨時停車,因危害交通安全重大,目前罰鍰300至600元明顯不符比例,應修法提高罰鍰。

北市以公車停靠區概念 推動共用臨停區

違規記點政策轉彎,起因於職業駕駛團體認為現有道路臨時停車空間不足,無法上下客、貨。地方政府在交通部要求今年6月前改善,陸續在增繪道路黃線空間外,部分縣市也開始研議如何讓臨停空間可以更加活用,例如台北市就從今年3月起開始試辦「共用臨停區」。

台北市先選定13處使用率較低的計程車排班區及5處的裝卸貨停車格位,改為共用臨停區,地點包括大道路廣慈博愛園區旁、松山路永春市場、北平東路華山文化園區等,提供貨車、計程車及復康長照等3種車輛使用。

記者實地走訪廣慈所設的共用臨停區,發現雖然有提供無障礙的設計與動線,方便復康巴士上下客的需求,但是廣慈社會住宅的物管中心卻設置了路障和花盆影響通行,也使得這個臨停區的美意打了折扣。

台北市交通局3月起試辦「臨停共用區」。洪敏隆攝


共用臨停區只限計程車、貨車、復康長照車輛上下客、貨使用。洪敏隆攝


台北市停車管理處處長李昆振說,會與其他相關局處單位合作,確保上下車、上下貨為無障礙動線。目前規劃是在全市12個行政區都會設置共用臨停區,若里長有反映需求,會優先在社區設置,並且考慮調整部分紅黃線做為共用臨停區。

目前共用臨停區雖然也是維持貨車專卸貨20分鐘,但未來可能會改成一樣都是臨停3分鐘,主要提供對象是短暫臨停只是交貨的物流車輛,若是要長時間裝卸貨的車輛,則可停在目前規劃的2000多個裝卸貨專用格位,以提高專用臨停區的周轉率及使用便利性。

台北市交通局長謝銘鴻希望推動共用臨停區類似像公車停靠區,民眾叫計程車可約在此處上車,藉此慢慢改變攔車文化,對提升交通秩序與環境也有幫助。

違規記點引爆的衝突,的確點出台灣現有道路環境設計,臨時停車空間不足,除了增繪黃線,也樂見有更多地方政府也能推動類似共用臨停區的概念,但是,在交通工程仍未改善前,的確如交通部長所說「道安跟民怨要找到平衡點」,只是「微罪」的標準還是要用數據分析,理出一個正確、合理、正義的標準,別忘了自己所說「道安還是最重要的目標」。

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