【風電遇亂流6-6】真的不行嗎？業者力爭直升機加入運維 不只「維修」更要「救命」

數年前，彰芳西島風場在台灣海峽上趕工時，施工船上一名工作人員突然心臟病暴發，塔台得知訊息後，緊急撥打了119救援電話，內政部空勤總隊火速派出海豚救援直升機，在外海成功吊掛患者並送醫，最終幸運被救回。

經此事故後，國際大型離岸風電開發商，與他們的運維合作夥伴，都期盼「直升機」能加入離岸風電運維的行列。不僅僅是為了在冬季海象不好、船隊無法出海時，還能飛到海上進行緊急維修，更是為了在人員緊急時刻「救命」的關鍵。

或許外界會認為，既然內政部已有空勤總隊的救援直升機，可以協助在緊急時刻飛抵海上，透過吊掛作業將患者送醫，何必再多此一舉呢？

但彰芳西島風場運維人員則認為，當意外發生後，爭取時間就是一切，若業者有自己的直升機直接派往海上救援，相比於當前要先撥打3碼緊急電話，再聯絡空勤總隊派出直升機，中間應該能節省下更多黃金救援時間。



CIP區域總裁許乃文表示，直升機加入風場運轉維護與救援，這是一個全新的行業，也是高薪的行業，可以刺激我國既有產業升級，創造更多競爭優勢和商機。

根據現行交通部民航局現行法令規定，離岸風電產業若想要引進直升機加入運維行列，需要5階段審查，全數通過才會核發飛航執照。

這5階段分別是申請前、正式申請、文件審查、實地審查、給證階段。至於各階段的審查重點為何，除了文意不詳的說明，如何從現在階段朝下一階段完成，卻沒有明確的標準或時間，審查過程不透明，也讓有意投入者過去大多走到第2階段，或第3階段就停滯不前，只好打退堂鼓。

許乃文表示，直升機絕對是高管制產業，也認同政府嚴格把關的態度；但也期盼，在管制之餘，能否將新的可能納入，若政策能與時俱進，和既有產業互動互補，進而產生新的刺激。「把台灣變成更先進的國家，把維護運轉落實更好，否則蓋一堆風場，但運維（成效）很爛。」



為能讓直升機投入運轉維護，國內風場開發商及其運轉維護包商可謂四處碰壁；以彰芳西島風場的運維包商Vestas（維斯特）為例，為了能在台灣投入直升機運維，一度與德商「Heli Service International GmbH」合作，並在台灣成立台灣海力公司，但最終仍未有成果，只好解約。最終，彰芳西島風場也放棄引入直升機運轉維護的機會。

據了解，Vestas和台灣海力合作破局後，台灣海力公司又找上了西門子歌美颯（SGRE）合作，仍盼能尋找到突破口；而市場上另有一家比利時NHV航空公司也有意投入這個新市場，但也是很難向前推進；最關鍵的問題還是交通部是否發飛航許可給風電商。



曾參與Vestas公司及台灣海力公司，有意推動直升機投入風場運維的羅先生，向《太報》記者細數目前曾經遇過的障礙，第一，依目前法規，直升機垂降工作只能用在緊急救援，把待援人員吊掛後送醫，不允許將工作人員垂降到工作場域。

第二，若要成立航空公司投入運維，業者要自建直升機機棚，根據經濟部產業園區管理局規定，若要蓋機棚就要自辦說明會與左鄰右舍溝通，說明這不是危害設施，雖然會存放航空燃油，但燃點很高，不會爆炸。

第三，航空公司為特許行業，依《普通航空業管理規則》，普通航空業實收資本額不低於5,000萬元、商務航空業不低於1億元，股東中本國人持股比例不低於51%。

第四，離岸風電第2期各風場的規模均數約在300MW左右，而據國外經驗，每300MW的風場可搭配一台直升機，如果為了每座風場都成立一家航空公司，名下卻只擁有一台航空器（即直升機），恐怕也無法通過交通部審核。

羅先生透露，其實他們一度也期待，能有政府出面主導籌設航空公司投入離岸風電運轉維護，之後再出售運維服務給各家風場開發商，但最終卻沒有人願意出來主導，也令他們失望。

此外，在航空器（直升機）認可五階段審查中，業者把航線規劃出來後，民航局要指派一名專家親自飛行一趟，才能進行後面流程；而據說，這樣的專家，全台灣只有2人，想排隊都難排到。

羅先生無奈表示，過去2年他們為了籌設直升機公司投入離岸風場運維，可說是四處碰壁，不論是經濟部還是交通部，來自政府的支持是很薄弱的。無奈之下，Vestas只好和台灣海力公司解約。

許乃文表示，在歐洲風場中，透過直升機運維是再稀鬆平常不過的事，就是標配，但在台灣卻顯得大驚小怪。從能源署公布的場址可見到，我國離岸風場終將朝遠岸開發，加上風場越來越多，會更需要直升機投入運維，運維需求會爆增。她呼籲，政策法規應與時俱進，給予直升機投入風場運維的空間，讓台灣也變得和歐洲一樣先進。

根據經濟部能源署統計，截至2023年底，我國離岸風機累計安裝283座，裝置容量達225萬瓩，併網量為176.3萬瓩，在亞太離岸風電市場名列前茅。但回首來時路，卻有著訴不盡的辛酸和血淚，如今更在大環境面遭遇巨大挑戰，恐怕隨時面臨全場爛尾危機，賴總統一直強調二次能源轉型，但已走在第一次能源轉型路上的業者，也仍然需要政策關愛眼神。