【深度報導】另類「行人地獄」！綠燈短到如急行軍　紅燈長到懷疑人生

為擺脫「行人地獄」惡名，政府加強取締路口不停讓行人的車輛，但為了紓解轉彎車流，很多路口開始縮短行人綠燈通行秒數，拉長行人停等紅燈時間，成為另類的「行人地獄」。

今年（2023）12月1日立法院三讀通過《道路交通安全基本法》，納入以人為本理念，將2050年道路交通事故零死亡願景正式入法，依照行政院規劃，首先將在1年內完成制定「行人交通安全設施條例」，訂定行人設施重點項目、績效指標（KPI）及管理考核機制，並對地方政府制定課責機制。

交通部提出的路口人行空間改善計畫，包括檢討路口行人綠燈秒數、行人號誌時相早開、行人專用時相，減少轉向及交織衝突，但是在六都不僅行人專用時相的路口所占比例都未達10%，有的甚至低於3%，還有些路口「反其道而行」仍以車為本，讓轉彎車輛號誌時相先開，甚至縮短行人綠燈通行時間以紓解轉彎車流。

台北市中華路一段是雙向12車道、路口寬達50公尺，原本要過這幹道路口的行人號誌通行時間是52秒鐘，車輛號誌也是52秒鐘，但是從上個月開始在離峰時段，行人秒數被縮短為38秒，車輛通行時間則是維持不變，讓左右轉的車流多了14秒鐘的時間紓解。



綠燈1公尺給1秒「壓線緊繃」　紅燈最久卻要等220秒

問題是，依照《道路交通標誌標線號誌設置規則》231條「號誌之燈號變換規定」，行人號誌行走速率規範一般使用是每秒1公尺，原本給予的52秒鐘已經是「壓線緊繃」設計，對步行較慢的年長者已不友善，現在縮短為38秒後，就連一般成年人可能走到三分之二，行人號誌就已經亮起紅燈，加上中華路沒有設置完善的行人庇護島，行人都是冒險闖紅燈，和轉彎車輛交織的亂象非但未解，甚至更加嚴重。



常經過中華路一段的70歲趙先生抱怨，行人地獄議題發酵後，政府開始加強取締車輛行經路口不停讓行人，但是「有一好，無兩好」，他明顯感受到很多路口的綠燈行人號誌時間被縮短，目的是要讓左右轉彎車輛可以通行，以中華路一段為例，不只是通過幹道的綠燈時間縮短，要通過支道的時間也短得可憐。

以中華路、成都路口為例，中華路通過支道（成都路）每個時相的車行時間是超過120秒，行人卻只有40秒，目的是要讓中華路右轉成都路的車輛通過，等於同方向行人比車要多等80秒，加上另一邊支道要過幹道的52秒，等於要等132秒鐘。

德國曾經研究，行人對於一個紅燈的容忍度是60秒，但是在台灣很多要跨越幹道的行人停等紅燈時間，都是一倍以上，根據台北市交通管制工程處的統計，台北市前十大停等紅燈的時間甚至都超過200秒，等最久是北投區中央北路四段595號前的路口，行人要過個紅燈要等多達220秒，比國外研究的停等容忍度要多出2.5倍時間。





邁入超高齡社會　規範應依長者行走速率訂定

台灣即將在2025年正式邁入「超高齡社會」，65歲以上人口將達到20%，現有行人號誌的通行秒數與停等時間對長者不友善的問題應該要重視，以台北市為例，2017年至2021年行人交通事故死亡人數為137人，65歲以上年長者就佔93人（67%），闖紅燈或穿越路口是主因，但究竟是什麼原因讓年長者甘冒闖紅燈或穿越路口的危險？

消基會交通委員會召集人李克聰指出，年長者的感知和運動等能力下降，在馬路上遇到狀況的反應時間較長，可是，有些年長者並不認為自己的能力降低，就是最大的問題，除了應該提高年長者本身的「危機意識」，穿著反光較佳等衣物及年長者的家人能夠陪伴等自保之道，交通設施的設計與改善也是必要之舉，例如適度延長過馬路的綠燈時間，避免讓年長行人在馬路上與車輛爭道。

交通部運輸研究所曾經做過「交叉路口高齡者與孩童步行速率之調查與分析」，高齡者每秒步行速率是0.89公尺，15 百分位速率（指累計速率分布曲線，有15%的對象會低於某一速率步行）為0.73公尺，但是《道路交通標誌標線號誌設置規則》仍未針對超高齡社會即將來臨，修正行人號誌行走速率規範，僅有部分縣市如新北市、台南市、高雄市對高齡者常出入的醫院、托老中心等地周邊行人號誌，由每秒1公尺調整為0.8公尺。



從2022年到今年，台灣各地陸續發生行人走在行穿線上，卻遭轉彎車輛撞擊致死的悲劇，交通部各縣市要求各地方增設行人專用時相及行人號誌早開設施，其中，行人號誌早開是讓行人先走，數秒後才亮車輛紅綠燈的綠燈，優點是讓先走的行人可見度提高，但是，有的路口非但未讓行人綠燈先行，而是讓車輛先行，對行人通行安全威脅甚大。

台北市士林區中正路是去年北市肇事居冠的路段，中正路、文林路口更是瓶頸熱點，由於緊鄰台北捷運士林站，行人通行需求很大，可是從文林路要過雙向六線道、25公尺的中正路口，綠燈行人秒數只有很「緊繃」的25秒鐘，而且在這個路口，讓文林路北往南的車流先放行至少8秒可以左轉中正路，因為轉彎車流量大，導致文林路要過中正路的行人號誌已經綠燈，因為轉彎車流仍未過完，導致行人常只有不到20秒的時間可以通行。

路口時相設計仍依舒緩車流為主　行人仍舊處在地獄

《太報》記者實地觀察，行人從文林路北端要往南穿越，因為是背對著要從文林路左轉中正路的車流，照綠燈通過時還會被突如其來的轉彎車流嚇到，而南端往北行人，不只要面對文林路北往南左轉車輛威脅，南往北要右轉中正路的車流量也很大，加上行人秒數過短，導致經常有行人在秒數不足的情況下得狂奔穿越。









台灣交通安全協會副理事長林志學說，這個路口還有個很大問題是行穿線太靠近路口，轉彎車輛跟人的交角很小，加上車速很快，人車不容易注意到彼此，很容易撞上去，路口設計必須要有合適的速度跟角度做交叉，必須把基礎做好，再來研議是否要早開，或用專用時相做調節。

林志學說，很多幹道要縮短行人通行時間，前提是中間必須可以有讓行人庇護的空間，人行與車行的通行時間也應該盡量取得平衡。

台北市交通管制工程處總工程司張仲杰表示，路口號誌時制計畫是依各方向車流量、轉向量及道路幾何條件寬度、最短行人通行秒數等因素規畫及分配路口秒數，中華路一段縮短行人秒數時間的確失當，已經在12月6日重新調整，也會檢視各路口，除非像敦化南北路有中間的分隔設施庇護行人，都要依照規範的行人速率，確保「最短行人通行秒數」。

對於文林路北往南車流，先行開車輛號誌可左轉中正路，張仲杰坦言的確是為紓解車流，原因是該路口有很多公車要左轉，若不讓大客車先走，卡在路口的車流紓解率會很差，未來該路口要如何改善會再研議。

行人停等紅燈時間太長的問題，張仲杰表示，像是中正高中文林北路路口有實施「感應性號誌」，以AI影像偵測支道有無行人，讓行人等紅燈時間可以縮短，若偵測到行人通行時間不足，也會自動延長行人綠燈秒數，之後也陸續在一些路口擴大辦理，但因為這種智慧型感應號誌成本較高，沒辦法每個路段都設，會採用成本較低的行人觸動延長綠燈通行時間裝置，拉長行人通行時間。

交通部要求推動行人專用時相，仍有很大努力空間，以高雄5600多處路口號誌，到今年9月只有115處設置，佔比約只有2%，桃園市甚至在同期只有24處最少，不過桃園市政府已宣示，會在明年累積達到100處路口。



行人專用時相兩大問題　看不到及無法辨識

行人專用時相很重要的是以燈號方式指示行人可安全通過路口，號誌桿柱佈設的位置非常重要，但是《太報》實地到台北市多處路口觀察，發現有兩大問題：一是佈設位置不良，以公園路、青島西路口為例，從該路口東北端要對角穿越西南端是完全看不到綠燈號誌及倒數秒數。

二是部分路口會先開一側號誌，卻讓行人不曉得該依哪個號誌通行，例如信義路、杭州南路口及西門町成都路、西寧南路口，都會先開一側號誌綠燈通行，外來遊客根本搞不清要依哪個號誌通行，尤其是杭州南路對角穿越到中正紀念堂是長達40幾公尺，沒有專屬對角穿越小綠人號誌，路口距離又長，行人難以判斷是否有足夠時間通行。







在日本名古屋市，《太報》記者就觀察到在設置行人專用時相，並允許對角穿越的行穿線都會設置專供對角穿越判讀能否通過的專屬號誌。

對此，張仲杰表示，對角行穿號誌，現在的控制器及通信都無法支援，且必須要增加一組號誌燈，明年會研究相關規範，如果有24小時行人專用時相路口，研議先行設置。其他行人專用時相路口，對角穿越若有無法供行人辨識也會調整改善。

確保行人路口通行安全，最理想的目標是達到人車完全分道，但現況是很多路口還是有兼顧車流暢通的考量跟考驗。不過，在超高齡社會即將來臨，時相號誌絕對是改革很重要也很重大的工程，如何打造人本交通環境，必須更積極正視問題，提出務實的改善計畫。