【公司化檢討2-2】「信心與願景」危機讓台鐵人力更缺　票價干預難脫離政府羽翼保護

2024年元旦，台鐵公司掛牌營業，「永續經營」及「幸福企業」是其中兩項四大願景，但是口號喊得響亮，公司化首年的虧損沉痾問題仍未解，人員離退所暴露的不只是「缺人力」，更是員工對台鐵公司願景的「缺信心」。

台鐵公司化後，由交通部鐵道局成立「台鐵局撥入資產及債務管理基金」，承接期將近1700億元的歷史債務，讓負債歸零，台鐵公司董事長杜微上任，信誓旦旦會在2026年讓台鐵現金流轉正，2028年就可以轉虧為盈，但是，原本預計今年（2024）虧損約74億元，翻閱台鐵會計月報，今年截至10月底虧損已近94億元，杜微在媒體受訪也坦言全年可能會達到120億元。

「公司化後虧損卻越來越大，員工怎麼會對公司有信心，看不到一個願景。」台鐵車長劉仲書直言，公司化後亂了套，薪資水平不理想，舊員工湧現離退及請調潮，新聘的從業人員大量離職或不報到。



當初因應公司化，台鐵推出優離退方案，至今年（2024）6月底結束共有1055人領優退離職金，針對人力大缺口，台鐵今年2月大舉徵才，原預計招募936名新血，實際僅錄取824人，而且很多新進人員今年剛報到就離職，尤其是電機、工務技術人員，離職率接近5成。

台鐵預計最近啟動二次徵才，再招734人，可是，新進人員月薪以助理管理師、助理工程師從4.2萬提高到4.3萬元最高，服務員月薪則從3.3萬提高到3.6萬元。



仍自以為是「鐵飯碗人人搶」　恐落得無才可用

曾待過台鐵電務技術人員的林先生說：「工務、電務技術人員起薪不到4萬元，還要日、夜輪班，去當水電工不只薪水高出很多，生活品質也好很多，台鐵最大問題是還把自己當作是『鐵飯碗』，以為很多人都想擠進去！」

事實上，這些年國營事業不再是年輕人欣羨的「鐵飯碗」工作，經濟部有看到這警訊，日前邀集中油、台電、台糖、台水等4家國營事業開會，希望為基層員工起薪先加級，新進基層員工起薪至少要有4萬元。

台鐵產業工會秘書長朱智宇說：「當國營事業都在調薪，勢必更加排擠台鐵，不只現職員工會把台鐵當作跳板，新進人員也不會以台鐵作為首選，未來不只吸納不到好的人才，甚至是無才可用！」



人力短缺埋下的是行車安全的隱憂，問題恐怕是惡性循環，變本加厲。

台鐵的業務主要分為運務、工務、機務、電務四個部分。從整體的人力缺額來看，機電工的缺額比例都約1成以上，花東地區的缺工甚至是更加嚴峻。一名在台鐵東部工作，打算投入台電招考的小陳說，今年4月花蓮地震後，花東鐵路搶修工作是更加頻繁，可是人力就已經明顯不足，還常常要符合長官揣摩上意提前修復的要求，「做到流汗乎人嫌到流涎」，今年印象中只領過「一張小朋友」的搶修獎金，很多同仁跟他一樣大嘆「不如歸去」。



東部缺人更嚴重　過勞、行政陋習「雪上加霜」

劉仲書說，在台鐵局時代，人員是依鐵路特考全國招募，台鐵各地開缺，依成績排名按志願分配，因此會有很多台鐵員工是從西部、南部到東部工作，當西部有出缺時再申調回故鄉，因此東部的台鐵人力向來都是移動率較高，但公司化後，不再具有特考身分，當沒有實施差別化的薪資或福利當誘因，東部人力短缺問題自然就更加嚴重。

當人力缺口一直沒補足，就會造成維修保養人力青黃不接，過去這幾年，台鐵已發現老員工逐漸老邁退休的問題，開始有內部訓練技術人力，可是技術類工作經驗都需要時間養成，但現在人力不足，不是趕鴨子上架，就是好不容易訓練出人才，卻另謀高就。

第二個員工過勞問題。民進黨立委李昆澤12月9日在立院質詢就揭露，統計顯示，台鐵員工每月有5725人加班，且多達1871人每月加班超過30小時，其中每月達40小時以上就有891人，最長總工時則出現在東區營運處，僅1個月就高達322小時。他呼籲重視台鐵員工嚴重過勞問題，避免進一步影響旅客安全。



還有一個是帳面上的人力數據看不出的問題。劉仲書說，台鐵很多關鍵職務例如副站長是請不到假，調車人員、施工瞭望員與雙人乘務等安全人力不足，以及車長或小站一人身兼多職等隱性的人力負擔。還有承襲行政機關固有的陋習，上級要求一大堆、不斷增加卻不曾刪減，沒有溝通過程、向上反映要通過層層關卡的挑戰，還是無效。這種惡性循環，更間接影響到第一線人員的工作品質與安全。

劉仲書說，台鐵員工需要的是實際上、下溝通來瞭解基層困境，以及提升人力配置與合理勞動的制度化支持，更重要的是建立全新的「減法」政策推行原則。

台灣鐵道暨國土規劃會秘書長黃柏森也認為，公司化的本質是透過內部制度的改革及改善，但是這一年顯然都沒有看到。消基會交通委員會召集人李克聰強調，台鐵必須跟員工溝通，不論新、舊的人力及制度都要調整並取得平衡，讓原有人力願意留下來，新的人力招募才有誘因，當「人力」一直無法調整改善，公司化的目標方向就會受到限制。

認清事實：勞動力需拿更多錢換　票價調整政府別干預

黃柏森說，以人力來說，如何提供績效獎金及員工福利，讓員工願意做更多事情，或對崗位上認真努力工作，給予應有的獎勵與回饋，才會讓更多人願意進入台鐵，交通部與台鐵公司遲早都得認清事實，勞動力必須拿更多錢來換，在沒有經費補貼的情況下，車資上漲以攤平成本就勢在難免，否則人力短缺甚至衍生安全問題的苦果，最終還是要全民共同承擔。

朱智宇說，公司化後交通部跟台鐵高層都表示有賺錢時再來談調薪，在公司化後訂定透過附屬事業達到損益平衡的目標，就是以「人事成本沒有增加」為前提做出的結果，但今年還是比預期虧損還要多，讓人懷疑2028年達到損益平衡的目標，是否會再延宕，當有賺錢才能談調薪，「沒有財哪有人才，沒有人才又哪來的財」，這樣的無限循環，只會讓台鐵發展陷入一個死胡同。



「以為公司化後可逐步解決人力、票價等問題，後來發現比預期困難，交通部現有的補助方式，是無法幫助台鐵逐步朝向公司化目標，說白一點就是『權力要下放，薪資調整要予以台鐵彈性，當然也包括票價調漲』。」李克聰這樣強調，他呼籲政府要放手給台鐵做公司化治理，但要求台鐵負起成敗。

台鐵票價已經凍漲29年，在今年台鐵公司化時，許多學者專家認為除了現在的便當等附屬事業，未來台鐵要獲利要靠土地開發及票價，但土地開發需要先期投資及時間，收益無法在短期有成果，最快讓台鐵轉虧為盈的方式是票價調整。

不過，原本台鐵規劃在今年公司化後，讓票價可以合理調整，但一年過去仍未定案。杜微在立院說，票價合理化方案預期明年春節後的2月，送董事會討論，目前內部討論在公式下有許多調整方法，讓漲幅沒有那麼高。

淡江大學運輸管理系退休教授張勝雄說，政府一方面要求馬兒（台鐵）跑得好，又不給草吃，「票價調整是服務水準改善的必要條件」，不能要求台鐵改善服務品質又不要有營利，必須給台鐵公司真正的自主權利。



張勝雄也點出另一個問題，台鐵改制公司後，名稱還是堅持冠上「國營」臺灣鐵路股份有限公司，這兩字代表台鐵公司沒有提升競爭力的企圖力，仍不想脫下政府的庇護衣，也是問題核心。

台鐵的沉痾問題積弊已久，當初推動公司化，當然不是所有問題就迎刃而解，卻是關鍵的一步，只是從人力短缺問題更加嚴重，票價合理化卻遲遲受到政治影響，讓人質疑台鐵的營運是否真有如原本期待，透過公司企業化治理的機制，可以打破制度，引進專業的軌道產業人才，打破公務機關的制度僵固，還是願景越來越模糊，遙不可及？