【臨停爭議2-1】記點新制惹怒運將跟乘客　消失的臨停黃線到哪去了

交通新制上路，新增違停檢舉項目及違規記點制度，讓職業駕駛炸鍋，從6月底新制上路以來，相關職業駕駛工會已多次到交通部抗議；暴露的不只是長期以來街道設計不健全，「在台灣黃線被當停車用、紅線當黃線臨停用、路邊停車格被當自家車庫用」的長期亂象，因為執法，才讓人驚覺「黃線怎麼都消失了？」

叫車搭上計程車司機蔡先生的車，蔡先生問起乘客：「你是特別選在黃線區域叫車嗎？」乘客回答：「是啊！」，蔡先生好像找到知音一樣，話匣子打開談起違規記點制度上路後的滿腹苦水，他說，不只是記點違規讓運將開車上下客時膽顫心驚，更多的問題是出在乘客的「不諒解」，很多人會投訴「我叫車的地方是那裡，我也招手了，你為什麼還要故意往前開？」、「我是要在那邊下車，你開過頭停在這裡是不是想要多跳一次錶？」

當蔡先生得知搭載這趟旅程的是記者，記者想要報導這個主題時，他要記者好好探討這個問題，「其實大家都知道紅線是不能臨時停車，可是為什麼過去不管是要載客的還是要乘車的都習以為常，沒有把這當一回事？」、「違規記點上路後，大家為什麼找不到合法的黃線臨停？這不就是『官逼民反』？」

7月13日，交通部路政司針對計程車司機反彈的違規記點制度，曾經發布新聞稿指「實務常見民眾圖本身便利或疏於注意，有在路口攔停計程車之情形，因此交通部請民眾於搭乘計程車時，應注意於適當地點叫車，讓計程車駕駛人可在安全地點臨時停車上下客，而民眾本身也可安心、安全的上下車。」這在司機蔡先生看來，根本就是現代版的「何不食肉糜」。



實地觀察計程車攔車熱點　計程車只能併排上下客

記者實地走訪台北市光復南路（基隆路至文昌街），這裡是台北市交通局與台北大數據中心在新冠肺炎疫情前，2020年曾經做過計程車攔車行為熱點的第二名，在那次的研究報告中顯示，北市100個攔車熱點幾乎都沒有設置計程車招呼站，3年時間過去了，這個高居第二名的計程車攔車熱點依舊沒有設置招呼站，甚至連個合法的黃線臨停空間都沒有。

從天橋俯瞰光復南路，大約300公尺的街廓，扣掉公車停靠區、消防栓、路口十公尺及大樓停車場出入等紅線區域，剩下的路段空間因為設置貨車裝卸貨格位及身障車位，僅剩靠近文昌路段可以設置黃線臨停的空間，但是全部都劃設為機車停車位，觀察這個路段因為銀行林立，民眾在這邊攔計程車的情況仍很普遍，但是不只完全沒有黃線臨停區，民眾攔車甚至要站到機車停車位外側，與車輛爭道才能順利攔到計程車。





這個情況暴露的是，即使是政府自己研究所做出有臨停上下客需求的「熱點」，卻完全沒有設置黃線路段，更何況是其他路段，問題恐怕更加嚴重，而這也實際反映在違規記點新制上路後，記點案例暴增的現況；以北市交通裁決所的統計，今年（2023）1至6月違規記點平均是5634件，7、8月分別增加到5萬144及5萬6893件，增加達到10倍之多，其中又以新納入的「違規臨停」12187及15159件為冠。

台北市交通局回應臨停空間不足的問題，預計12月底前完成全市道路紅線檢討，目前規劃朝每隔約150公尺紅線設置10至12公尺黃線，提供民眾臨時停車。

然而，實際上，所謂的150公尺紅線要繪設10至12公尺的黃線臨停區域，並非是新的制度，台北市紅黃線的設置規則原本就是這樣的規範，可是一直都沒有落實，導致北市的黃線長度佔所有道路長度比例只有約7%。





把紅線當臨停「習以為常」　記點執法才發現「黃線不見了」

其實，台北市交通管制工程處官員也是滿腹無奈，現況很多路段的黃線「消失」的時空背景，是因為長期以來台灣民眾把「黃線當做一般停車用，紅線當作臨停的黃線用，路邊停車格是當自家車庫用的長時間停放」，導致當地方有路邊停車需求時，優先會被考量的就是「黃線路段」，很多里長會勘時都說「要臨停就還有紅線可以停啊」，在民意角力下，交工單位最後都會讓步。

「黃線只能夠臨停3分鐘，紅線是完全不能臨停，但是過去沒有強力執法，好像只要警察來，我就開走就好！」消基會交通委員會召集人李克聰指出，這次違規記點新制引發的職業駕駛人抗議，政府該做的不只是全面檢討調整臨停的範圍與長度夠不夠，也應該藉此全面宣導紅黃線相關停車規範。

李克聰建議，不只是計程車臨停的需求，也要全面通盤檢討所有臨停需求，包括現在趨勢的外送餐點的車輛臨停需求，越來越密集頻繁的物流上下貨停車需求，還有家長接送區臨停該如何設置，銀行、郵局短暫辦事情是否該設置黃線臨停區等，都應該要盤點檢討。

台北市交通管制工程處總工程司張仲杰表示，過去黃線設置確實遇到一些狀況，現在希望可以快速增加，針對每個路段重新檢視調整，預計3個月的時間完成盤點，可以調整的就先做調整，不能調整的，例如牽涉到是否要調整公車停靠區或路邊停車位，再與停管處、公運處等單位溝通協調做調整。

張仲杰說，原則雖然是能夠劃設黃線的路段，會盡量劃設，但還是要考量該路段的交通情況，例如忠孝西路站前路段，因為整排都是公車停靠站，公車停靠量非常大，不宜有太多其他車輛臨時停靠影響交通，市民大道的台北車站北門側也是同樣情況，無法依照計程車相關團體要求劃設黃線路段。



台灣全國汽車駕駛人權益聯盟協會理事長劉鴻樟呼籲，中央與地方應協調一致性，可以在路口10公尺至20公尺修改為黃線，方便所有傷殘老弱婦孺人士可以上下車，計程車也是屬於大眾運輸交通工具系統，希望學習鄰近國家好的制度。

事實上，因為科技發達，現在計程車路邊攔車的比例是逐年下降，叫車比例已經約達到6成，這也使得台北市設置的計程車招呼站是不斷下修，台北大數據中心所做研究，路邊攔車地理點位與既有的招呼站的關聯性，既有的招呼站周邊80公尺的搭乘比僅例佔11%，非計程車招呼站的搭乘比卻高達89%。代表計程車招呼站的設置點，和實際搭乘的熱區仍然有落差。

像是遠東百貨寶慶店，在今年暑假期間就已經結束營運，要拆除改建，但是設在該百貨前的2個招呼站位並未取消，只是沒有計程車會停靠攬客，成為北市計程車招呼站的「蚊子站」。



勿只呼籲民眾到可臨停區叫車　應學新加坡劃設停靠站

民眾搭乘計程車的模式改變，政府應該要更積極規劃符合現況搭車需求的設計，雖然交通部希望輔導叫車業者改圖資，希望能夠讓民眾在叫車時，可以到符合臨停上下客需求的地點搭車，但是現況不只是黃線空間不足，能否像新加坡建置很普遍的計程車上下客地點也是關鍵。

在新加坡要招計程車必須在特定的計程車停靠站招車，計程車才會停下，在市區新加坡的公車站站牌附近都會有計程車站牌，也因此民眾要在市區裡找到計程車停靠站是不難的。

使用新加坡的計程車叫車系統（grab）APP，車輛不會開到你現在的位置，而是會有地圖標示，顯示出你要前往搭乘的位置，指定位置都不會距離叫車地點很遠，而且數量不少，一般都是設置在停車場門口附近或公車站牌，有一個內凹空間給計程車做臨時停車。



中華民國計程車駕駛員工會全國聯合會常務理事林聖河就呼籲，道路兩側畫滿紅線，不只是計程車無處臨停載客，乘客隨時隨地攔車、下車，導致計程車緊急臨停或遭機車煞車不及撞擊等意外層出不窮，可以比照桃園市政府試辦的公車站前設置「計程車臨停上下客區」，推廣至全台灣。

桃園市是行政院副院長鄭文燦在2020年12月擔任桃園市長時，創全國之先擇定20處試辦的「計程車臨時下車區」，在公車停靠區前6公尺範圍，開放計程車臨時下客，讓公共運輸接駁零斷點，但是只能上下客，與計程車招呼站不同的是「不能攬客」。

李克聰說，改善交通有三E：工程、教育、執法。比較人性化的交通工程，是從需求導向做設計，一定要考量有臨停需求，必須有適當供給，當然不可能完全滿足，但是要研議是否有替代方式，並且針對相關規定做全面宣導，若最後仍然違停時就要依法執法。

檢視此次違停記點新制的爭議，台灣街道設計及相關配套缺乏完善規劃的老問題應該正視，合理及具前瞻式的規劃設計及引導，再來採取雷厲風行的執法，才能真正改善行人地獄的交通問題。