【深度報導】推行12年仍只有1%　通用計程車「供給雙輸」該如何解

2025年台灣將步入超高齡社會，65歲以上長者比例逾20%，身障人口佔65歲以上將超過43%，無障礙交通工具需求量日益增加，但是交通部從2012年就推動通用計程車，卻佔總計程車數的比例僅1％，再加上沒有整合機制等原因，造成有需求民眾叫不到車，通用計程車司機賺不到錢的「雙輸」局面。

葉士瑋是苗栗縣計程車業唯一提供通用計程車服務的司機，6年前他看到無障礙的需求，換車時買了輛通用計程車，「我記得第一天開新車去高鐵站排班，好多老司機罵我是神經病，買了比他們的車兩倍的錢，還嘲諷我說知道這台車有多難養嗎？」

有一次在高鐵排班區已經輪排到第一位，有身障者打電話給葉士瑋說要用車，他從通霄開回苗栗市區載客，之後再返回高鐵站繼續排班，熟識老司機問葉士瑋剛剛載客多少車資？「什麼，只有100元，你真的是發神經，你想想如果你是載到商務客要往返大甲幼獅工業區，一天賺這一趟就夠，你現在還得重新排班、耗時耗油資，值得嗎？」老司機這樣「訓斥（提醒）」葉士瑋。

「我就是要跑愛心，難道要拒絕他們（乘客）嗎？」葉士瑋相信除了同理心，很多通用計程車司機跟他一樣，當初是憑熱忱和一份使命做服務，想為友善社會盡一份心力，可是做了6年，他坦言現在做的是「心灰意冷」，這個服務有多難做，他說：「看看6年前我是苗栗第一個，6年後我還是唯一一個就知道了。」



政府多頭馬車　通用計程車還會被「搶客」

葉士瑋說，最大問題是政府政策「多頭馬車」，政府推通用計程車沒有起色，又創另一個補助方案弄長照車輛衝擊市場，兩年經營的熟客，因為政府推出長照交通服務專車都跑光了，因為跑一樣行程，長照專車與他的車資是一樣，只是乘客僅收三分之一，其他由政府補助，導致他兩年經營的熟客都跑光。

可是，長照交通服務僅限平日，且跟公務員一樣是朝九晚五，曾士瑋曾有熟客因為加做復健，希望長照專車司機可以稍微等半小時被拒絕，才又再找他，「我記得跟熟客噓寒問暖，主動詢問是不是身體有好一點，所以不用叫車？對方卻冷冰冰回答『我都叫長照專車，因為比你便宜很多』，我當下聽到那句話很感傷，跑通用計程車最大殺傷力是空趟永遠比乘客要坐的距離遠很多，按一般計程車資跳表還被嫌『貴』。」



葉士瑋說，現在必須靠轉做旅遊包車、登山接駁等服務才足以「養大車」，但是有身障或高齡者有載送需求，只要有閒暇時間他還是會接送，因為熱忱沒變，只是很現實的是「愛心不能當飯吃」。

通用計程車司機面臨的困境，可以從數據看出端倪，交通部從2012年12月起推動補助購置無障礙計程車計畫，原本規劃是2020年通用計程車佔總數的20%，但是2021年僅有1185輛，不僅比2019年調查時少了62輛，整體佔比也從1.4%下滑到1.3%，與當初設定目標相差甚遠。



小兒麻痺又罹患食道癌的生命鬥士黃利安，成立台中市身心障礙藝術發展協會鼓勵身障者走出戶外繪畫療癒心靈，他指出，不論是復康巴士或長照專車，都有用途及抵達地點的限制性，通用計程車對身障者是很大的福音，但是車輛數少且除跳表收費外，有些要加價300元，對有需求的行動不便者是不小的負擔。

購車、維修成本高　補助50元遠遠不夠

消基會交通委員會召集人李克聰強調「交通平權」，政府應該更重視通用計程車的需求，當初交通部規劃通用計程車就是要滿足所服務族群的社交活動及生活需要，可是，通用計程車成本比較高，使用需求者又因價高而卻步，導致通用計程車司機為生存必須轉型，卻使得高齡、不良於行的弱勢族群，有需求者能夠叫到車得到服務會越來越少，導致惡性循環。

目前台灣符合營業用小客車的輪椅出入口規格，可以做為通用計程車的車款有4款，例如福特旅行家要價約170至180萬元，福斯CADDY也要140萬元，是一般計程車車價70萬元的至少一倍，雖然政府有補貼40萬元購置無障礙升降等設備，且每趟次若載身障者有50元補助，但對於司機來說，補助跟成本支出不成正比。



嶺東科技大學行銷與流通管理系副教授巫哲緯分析，乘客的痛點在於車輛不足，訂車不易，且要逐一去電詢問，額外要加收服務費用，易遭受歧視及不平等對待；司機痛點在於購車成本是一般計程車的2倍，車輛油耗跟維修成本是一般的3倍，且多為「長接短送」，並協助乘客輪椅上下車作業，付出更多愛心與勞力；政府痛點是通用計程車地補助稽核困難，必須有科學方法，讓政府放心補助。

上述痛點並非無法解決，2020年9月交通部運研所推行「愛接送-預約式通用計程車」實驗計畫，先是在北北桃中等四都，後又推廣到六都辦理，透過行動平台的預約機制及整合派遣車輛，政府補貼款發放也能透明詳實，避免溢領等弊端，每趟次也由交通部補助300元服務費，試辦至今共有12家業者，389輛車加入「愛接送」。

愛接送近4年載客逾65萬次　顯示需求大

開發愛接送平台的漢名科技公司總經理李宗憶說，2020年9月2日至今年4月30日，愛接送共完成65萬2602趟次服務，在沒有廣告宣傳下，是靠身障團體口耳相傳，顯示潛在需求非常高，且服務需求不只是看病，很多是希望能有機會不仰賴家人幫忙，自己可以看電影或找朋友聚會吃飯等休閒活動，也顯示這類潛在需求非常高。



台北市計程車駕駛員職業工會發言人李威爾指「愛接送」畢竟是實驗計畫，交通部訂定的《公路公共運輸多元推升計畫補助通用計程車作業要點》是行之多年的法令，為何還要用「愛接送」受限於預算而有限制車輛及限制趟次？而無法落實身障及高齡者的行無礙需求？他認為政府沒有整合資源是問題，衛福部管人、交通部管車，缺乏跨單位的合作，且要讓司機「有利可圖」，因為「成敗是有人願意要做，前提是覺得划得來」。

李克聰認為，透過愛接送營運階段，可以看出政府希望通用計程車自主營運 是絕對不可能，因為其結構成本高，必須加價才能提供服務，50元不夠，依照成本計算，合理補助要每趟次250元才足夠，這個預算，政府是「責無旁貸」，以TPASS通勤月票為例，北北基桃每個月補助每人約2000元，從交通減量來看，這補助是有需要，同樣地，高齡者、不良於行有無障礙需求者，應編足夠預算，才是真正交通平權。

李克聰強調，假設成本結構不健全，就需要補助，高齡或行動不便都是弱勢，沒有補助，只能待在家裡，心理身體健康會受到影響，社會成本轉嫁到每個家庭的成本，年輕人照顧長者的壓力太大，甚至影響到整個社會，「政府應該要看到超高齡社會的需要」。

民進黨立委何欣純5月中旬參加台灣通用愛心接送推廣協會成立大會時表示，愛接送是試辦計畫，應進一步落實制度化及法制化，每年編列預算支應，建構真正無障礙的台灣，但是，制度化有很多細節要面對，包括政府部門如何推動資源及跨部會合作，例如長照3.0如何納入通用計程車，並讓核銷更簡便，另外她也會請數位發展部跟交通部合作，讓叫車APP更加自動化及系統化，當制度法制化、經常化，服務才會做到好。



除了檢討現行補助及獎勵措施，提升業者或駕駛投入無障礙計程車服務之誘因，怎樣透過量化降低車輛建置成本也是未來可努力方向。巫哲緯指出，走在東京街頭，可以看到黑色且車體比較大的計程車，那是因應東京奧運需求所推出的通用計程車，車旁就有斜坡讓輪椅可以上到車內，建置相關設備的成本也相對較低，載客的費用跟一般計程車差不了多少，台灣應該也有能力自製生產這類車輛。

2050淨零目標　電動車將納入通用設計

「台灣不缺打造車輛設備能力，缺的是政府的決心。」台灣障礙者權益促進會理事劉俊麟直言，英國倫敦可以計程車全面通用化，就是將通用設計入法化，身障團體與台灣車廠研發部門曾溝通過，至少有3至4個車廠表示政府如果願意入法，應該可以在1年內推出相對應的車型。他建議不用馬上做，但要訂定個時程例如10年後目標，讓全國的司機願意把自己的計程車主動慢慢汰換成無障礙車款，10萬輛的商機也可促使我國汽車業者更積極提升設計能力。



劉俊麟說，台灣邁入超高齡社會，通用計程車的入法化，才能夠對於偏鄉、離島的無障礙交通運輸有很大幫助，解決偏鄉復康巴士及長照專車數量相對較少的問題。他也建議公教部門的來賓接駁專車，可優先和通用計程車簽約，讓更多計程車司機願意更換無障礙車款來營業，對計程車業產生蝴蝶效應，讓整體的計程車在款式上面慢慢產生變化。

交通部公共運輸及監理司司長林福山回應說，交通部的目標是計程車都朝向通用車型發展，但需要時間，必須端看國內是否有車廠製造適合的車輛。因此，第一步會先因應淨零碳排的電動化發展時程，先輔導車廠設計通用型電動車輛，先訂定這基礎方向再來談是否要入法。



林福山說，過去通用計程車的兩個問題，一是使用者叫不到車，覺得車輛少，二是供給的司機抱怨需求少，載不到客人，由於「愛接送」解決這兩方問題，成效不錯，因此會將愛接送整合進來當作常態的媒合平台，相關補助誘因與辦法也在做檢討修正，希望能夠解決通用計程車供需端的問題。

因應超高齡社會來臨，政府雖然持續推動無障礙的交通運輸服務，但從民眾家中出發到大眾運輸場站的第一哩、或從場站回家的最後一哩運輸服務，如何提高行動不便者及門（到門口）的運輸服務，真正達到推動通用計程車的目的，實踐交通平權，還有漫長路程要走。