【深度報導】這個里限速20公里！全台首個「交通友善區」　改革措施大公開

台灣多年前參考國外推動設置的「交通寧靜區」，訂定速限30公里，卻一直是「有名無實」，僅止於路面塗色及設立標誌提醒，根本無法讓行經車輛減速。現在，台北市大安區大學里終於有了全台第一個像樣的社區示範點，不僅訂定更嚴格的20公里速限，而且透過路型改善等方式，「迫使」車輛真的減速。

在汽機車還未普及的年代，孩童在家門前玩耍，是再自然不過的事，可是別以為這在都會區，已經是遙不可及的夢想，全世界交通寧靜區最早起源地的荷蘭，幾十年前就透過變窄的路口、特殊材料鋪面、隆起的減速丘等設施，讓車輛達到減速的目的。

荷蘭交通寧靜區稱為「woonerf」，意思是住宅的院子（residential yard），被認為是「讓孩子們也可以使用的街道；車輛可經過，但需受限制」，豎立的交通標誌圖案是「大人小孩在屋子前踢球」。

為減少鄰里生活區域中交通事故與傷亡人數，前交通部長賀陳旦任內開始倡議推廣「交通寧靜區」，各地方政府也陸續推動建構人本交通的「鄰里交通環境改善計畫」，其中，台北市大學里7年前就參與此計畫，里內劃設的標線型人行道完成度達98%，是全台北市完成度最高的里。



交通寧靜區沒有措施讓車減速　地上劃限速30根本沒用！

然而，根據統計，大學里在2022年8月至2023年7月的一年期間，共發生86件車禍事故，造成1死56傷，大學里里長吳沛璇回憶里內的愛貓人士哭著對她說：「貓都被撞死了怎麼辦？」，也有人問：「巷道都有了標線型人行道，為什麼我們走在上面還是要膽戰心驚？」曾經留歐到訪荷蘭、本身學交通的里內年輕人點出核心問題：「沒有讓車輛真正達到減速，地上劃的限速30根本沒用！」

大學里是在台灣大學的正對面，位處羅斯福路三段、新生南路三段及辛亥路一段等三條主幹道之間三角帶，很多車輛為了縮減等待大馬路上紅燈時間，會抄大學里的捷徑通過，加上台大學生喜歡騎單車進入里內，以及外送車輛，頻繁的車輛出入加上筆直巷道，車速易過快，導致一個月就有7件車禍發生。



全球共同價值就是以道路設計讓車輛減速；「開快車」是人的天性，需用道路設計來抑制。

淡江大學運輸管理學系教授羅孝賢指出，國外推動的是生活街區概念，不論是荷蘭稱作的生活街道、美國的交通寧靜區或是日本的人車共存道路，都是要讓人可以很安全、很安心的走在上面，車輛也可以走，但前提是要慢、要減速。

羅孝賢說，要做到必須落實三件事：「車減量、車減速、管理路邊停車」，台灣引進「交通寧靜區」這概念很多年，但實際觀察汽車亂停、機車亂衝，根本沒有寧靜區該有的意識及作為。

不想再看到憾事發生　大學里「由下而上」要改變

大學里的老年人口數超過23%，已經是「超高齡」，基於長者出入安全，吳沛璇認為應該要做真正的「交通寧靜區」，去年（2023）7月「市長與里長有約」座談會上，向台北市長蔣萬安提案，恰巧提案前不久，蔣萬安率團出訪新加坡，參訪當地因應人口高齡化設置的「樂齡安全區」（Silver Zone），認為值得參考借鏡，指示交通局與大學里溝通試辦。

台北市交通局長謝銘鴻坦言，過去台灣所推的「交通寧靜區」都是形式上的規範速限30公里，但他在新加坡觀摩是如何透過道路工程的不同作為，利用彎曲或窄小的車道設計，達到車輛會減速的目的，並縮短長者穿越道路的時間。



為了與以往半調子的「交通寧靜區」有所區隔，大學里的改造計畫稱為「交通友善區」，而且是一種「由下而上」集思廣益的作法，不只是得到6成2里民的支持，並且透過調查選出里內現況交通最需改善的問題是「車輛速度過快」、「車輛違停佔用行人通行」、「人車衝突」。

里內還舉辦交通工作坊，並邀請台大學生參與討論，提出各種構想給交通單位參考，現在訂定的速限20公里，比其他交通寧靜區的30公里速限還要嚴格，就是工作坊的共識，「十次車禍九次快，我們不要再看到悲劇憾事發生。」這是所有參與者的心聲。

因為經濟合作暨發展組織（OECD）曾研究，行人與車輛發生碰撞時，當速限為50公里時，致死率約為85％；速限為40公里時，致死率約為35％；速限為30公里時，致死率大幅下降至10％。如果速限更低，致死率就可以更加降低。

既然訂定了速限20公里，那究竟該怎麼做，才能真正達到車輛降速的目的？台北市交通局除了透過道路工程設計，另一個很重要的做法是「強化感官知覺」，提醒駕駛人已經進入了「交通友善區」，要記得「慢、慢、慢」。



一、視覺＋體感的路口藍色柏油壓花

在每個車輛要進入大學里交通友善區的路口，都會看到非常醒目的藍色柏油壓花路面。台北市交通管制工程處總工程司張仲杰指出，柏油烤熱壓花是參考新加坡的作法，當車輛開過去時會有震動的感覺，也是一個提醒駕駛人從這裡開始，內外道路設計是截然不同，必須要放慢速度。



二、轉角空間變小　車輛想快都快不了

第二個做法是每個路口善用「道路邊線」，也就是透過擴大標線型人行道的面積，使得車輛轉角的空間變小，透過道路線型的改變讓車輛轉彎時想要快都快不了。



三、仿S型道路的減速彎　不想減速也難

第三個是設計類似新加坡S型道路概念，在車輛經常借道穿越的新生南路三段54巷及溫州街52巷，設計比較彎曲的道路，讓原本行駛的在筆直巷道的車輛，經過這裡時自然而然會減速。而且，做法是在這兩個減速彎的對角側故意設置停車格，使得車輛駕駛在遠處就可看到這邊的道路線型不同，提醒其早點放慢速度，而非到減速灣時才緊急減速。



四、車道只留一輛車可通行空間　其餘還路給行人

第四個設計是縮減車道寬度，僅留一輛車可通行空間，避免道路過寬，造成車輛駕駛易加速通行。



五、最易肇事路口　減速丘強迫放慢

第五個設計是在大學里肇事最頻繁的路口新生南路三段86巷、羅斯福路三段283巷14弄口設置減速丘，這個參考韓國、歐洲做法的放大版減速墊，與過去車輛經過時會因為高低落差，發出吵雜聲響的小型減速墊不同，不僅沒有吵雜聲，且能達到讓車輛減速的目的。



在行人部分，在巷道寬度能供一輛車通行空間外，其餘空間能夠劃設給人行空間都盡量劃設，也因此在大學里可以看到路幅最寬廣的標線型人行道，且在車道瘦身後，並且刻意限縮每個轉角處的車輛通行空間，過去令人詬病的標線型人行道沒有銜接行穿線的問題，在大學里都做了改善，也讓行人在路口可縮短穿越距離，提高安全性。

此外，大學里的行穿線會設置醒目警示設施，例如在行穿線前劃設醒目警示標誌，提醒車輛駕駛注意，較昏暗巷口則設置夜間警示燈提醒駕駛人。

謝銘鴻說，後續計畫在各路口設置欄杆，引導提醒行人停等紅燈時不要跨越欄杆，另外，因為這裡是高齡區，新生南路及羅斯福路的行人秒數增長，讓長者有更充裕時間可以穿越道台大校園，「雖然新生南路、羅斯福路行車可能就不會那麼順，但這是超高齡社會，微小且必須要做的嚐試及改變。」





停車變不方便　推動的最大阻力

雖然獲得多數里民支持，吳沛璇坦言，還是有部分里民不支持交通友善區，主要原因是「停車格位變少」，有里民跟他抱怨：「為什麼你做的都是符合老人的利益，怎麼不想想看我們工作的人，下班後找不到停車位的辛苦？」他很感慨，他自己也有開車，會將自己的車停放在台大地下停車場，可是有些使用車的人就是希望停車可以便宜，假日可以不收費，這也成為推動交通友善區最大的阻力。

「我們都是行人，即使是開車族，下了車也是行人，也是要有安全的行走空間。」吳沛璇堅持這是做對的事情，就算得罪人也是務必要做的事情，未來會持續跟反對民眾溝通和教育，並且與交通局再找有哪裡可以增加停車空間。



謝銘鴻說，大學里是很創新性的做法，即使僅僅減少一個停車位，可能都會引發抗議，交通局跟里長推動過程是彼此互相鼓勵，也主動發傳單跟里民溝通化解反彈聲音，但的確因為反彈，還是做了一些妥協，留設一些機車格、汽車停車格，不過交通局希望最終還是應該停車路外化，目前正在跟台大談減速彎設置地點旁的空地，希望能夠設置為路外停車場供里民停放，讓巷道真正落實還路於民。

張仲杰說，大學里內還是反映有些停車需求，例如有老人養護中心需要復康巴士臨停，因此計畫會增設一些黃線臨停區，但是因為現有規範黃線是晚上8時後可以停車，為避免黃線臨停被長時間停放，真正有臨停需求無處可停，可能會訂規範，大學里增設黃線區是只供24小時臨停。

「台灣很早就在弄交通寧靜區，一直都沒有成功的案例，大學里的規畫讓人看到曙光，成功關鍵就是在於地方自發性。」羅孝賢指出，成功案例營造起來，其他人看到就會想學，有機會慢慢可以擴大，但是另一個關鍵在於「後續管理」非常重要，即使透過道路設計等手法可以使車輛減速，還是免不了會有車輛亂衝飆速，若違停沒有好好落實管理，也是徒勞無功，因此怎麼強化管理，才能讓街道本來就是人跟人互動地方的良好概念延續下去。

羅孝賢也建議，目前全台很多地方開始推動通學巷，大學里的交通友善區觀念是可以跟通學巷結合，不僅資源可以整合，推動也會更有系統，只要小學生可以安全走路，社區行的安全目標自然就會提高。



謝銘鴻說，在大學里設置減速丘時，信義區也有里長前來觀摩，有興趣跟進，交通局目前首要是持續精進大學里的交通友善區，只要未來顯示的數據是好的，包括車輛速度真的明顯降下來，肇事率的確明顯下降，會有信心有更多地區願意複製這作法，透過由下而上擴大推廣。

台灣喊了多年「交通寧靜區」的口號，終於在台北市有了第一個跟國外一樣，真正透過道路設計讓車減量又減速的「交通友善區」，但成敗關鍵還是在於能否落實後續管理，從社區推動的「交通友善區」開始，真正改善行人地獄的惡名。