【台灣氫能聲聲慢2-2】台灣加氫站還沒蓋，但日本、韓國的氫能車已滿街跑；連混氫發電也還在實驗室階段

經濟部能源署終於在11月1日正式公告《加氫站銷售氫燃料經營管理許可辦法》，替我國加氫站設立提供法源依據。但台灣第一座加氫站能否趕在年底前誕生，中油公司恐怕要更拚。

11月6日立法院經濟委員會當天審查中油公司預算案，中油董事長李順欽在答詢時表示，加氫站設置辦法公布後，中油公司會趕在今年底前設置一座可移動式的加氫站示範計劃。

民進黨立委邱議瑩在當天答詢中關切中油整體氫能布局、短中長期計劃是什麼？李順欽說，短期是示範先行，先建置一座可移動式加氫站，再搭配重型載具試運行，若與民眾溝通無虞，再進行下一步。

邱議瑩進一步詢問，溝通需要多長時間？李順欽說，可能要長達一年，因為有從A地擴及到其他地方，逐步完成全台灣北中南溝通，並擴及全島。

這樣的速度讓邱議瑩忍不住表示，韓國登記氫能車已約達3萬輛；如今首爾市區已有20條以上公車路線採用氫能巴士，加氫站也上升至300餘座。而德國境內加氫站也已有100多座。按中油公司的加氫站示範計劃，最快都要3年以後了3年後。對比世界上各國，就好像人家火車人家都開過台中了，你還在高雄等待出發。

面對立委的關切，李順欽坦言，「我們確實是慢了一點」，但安全還是最大考量，也需要和民眾溝通的時間，讓民眾相信氫能是安全的能源。

蓋一座加氫站，最困難的是社會溝通

李順欽也曾在公開演講時指出，台灣發展氫能有3大挑戰，包含氫能專法、合適土地、社會溝通；其中又以社會溝通最麻煩，例如設置加氫站時常會遇到抗爭。

按中油規劃，今年底將於高雄設置國內首座移動式加氫站，預計每日供氫量60至80公斤，可供2台大客車或10輛小客車加氫，但能否趕在今年底？正在「努力達成」中，據了解，現階段延期機率很高。

除了中油正在蓋移動式加氫站，工業氣體大廠聯華林德也要建加氫站，則利用工廠直送優勢，計畫於2024年第2季初在台南樹谷工業園區內啟用。

氫能車「先大後小」從大客車開始

台灣之所以開始建置加氫站，就代表台灣也想要發展氫能車，只是台灣缺乏汽車工業的優勢，只好先從氫能大客車開始。包括台灣的華德動能、彩碤新能源兩家業者都積極研發中。

除了本土氫能大客車製造商躍躍欲試，日前已有日、韓兩國的氫能大巴業者蓄勢待發；包括韓國現代汽車表態在台導入氫能商用車，日本豐田也透過台灣總代理和泰車，爭取以旗下品牌氫能低底盤巴士CAETANO搶先上路

儘管氫能大巴能解決電動大客車續航力不足的問題，但交通部的態度也是以試辦形式推動，先累積經驗，也讓民眾瞭解並實際體驗氫燃料電池大客車服務運行，視民眾接受度及視實際營運狀況滾動檢討。

交通部長王國材表示，近期會完成氫燃料電池大客車試辦運行計畫（草案），為氫能公車在台上路邁出第一步。

氫能發電也還在測試階段

除了加氫站與氫能車都還在起步階段，台灣的混氫發電，也還在測試階段。目前台電選在高雄興達電廠，加緊建置一座天然氣混燒氫能的測試環境，以天然氣混燒5%氫能開始進行發電測試，預計今年12月底前會展開混燒示範測試。

台電目前是打算運用槽車載送的方式，從氣體業者處購得氫氣，但相對於穩定供應燃料的天然氣，穩定的氫能料源從哪來，都還待克服。

對此，台灣氫能與燃料電池學會理事長、中央大學機械系教授曾重仁忍不住批評，台灣發展氫能的腳步太慢了，政府現在的一些示範案，例如發電混氫5%，國外早已證實不用改造發電設備就可以上路，台灣卻還在慢慢測試。

曾重仁認為，台灣氫能發展之所以太慢，是政策沒抓到痛點，關鍵是要先建好基礎建設，例如初期氫能無法自產，要仰賴進口時，應先建置氫能接收站、舖設輸氫管線等，但現在這些基礎建設都還看不到。

此外，曾重仁也主張，台灣需要一部「氫能專法」，就像韓國在2021年2月施行了《氫經濟促進及氫安全管理法》，是全世界首創以專法作為推廣氫經濟及安全管理的政策工具。廠商只要對一部法令、一個專責機構、一站式處理，也將補貼或資助與氫能業務發展的方向明確入法。