【台鐵公司化3-2】負債歸零就能變金雞母？營運思維不變恐成另個錢坑的開端

台鐵公司2024年元旦開始掛牌營運，原有台鐵的債務都是由政府承接，但是負債歸零後，台鐵就能夠從錢坑變成金雞母？還是重新累積負債的開端？

準備接任「國營臺灣鐵路股份有限公司」董事長的台鐵局長杜微，在公司化前接受媒體訪問時強調，凍漲28年的台鐵票價「可能即將出現變化」，會參考先前研議的票價方案，在明年（2024）提交董事會審查，若獲准調價，最快明年下半年就會實施。

沒想到，台鐵局12月17日就發新聞稿澄清，目前並沒有票價調整的具體計畫，交通界戲稱這是「現在的局長否定未來的董事長」，更突顯一個很重要的問題，公司化的台鐵真能夠朝企業化經營模式，沒有政治干預，讓營運步上軌道嗎？

與過去郵政、機場及航港體制改革相比，交通部推動台鐵公司化的困難度高出很多，主因在於郵務、機場或航港業務，在當時幾乎都是獨佔事業，改制前沒有虧損問題，也因此以「提高競爭力」改制，員工接受度比較高，改制後除了桃園機場在前幾年因為受到新冠肺炎疫情影響有虧損情形，其他公司及桃機疫情外的時間都有不錯的盈餘。





台鐵長期缺乏經營效率，隨著普悠瑪、太魯閣兩次的重大交通意外浮上檯面，但是公司化後的台鐵可能延續惡劣的財務條件，是台鐵員工不願支持台鐵公司化的原因，因此，台鐵負債歸零成為政府推動其公司化很重要關鍵，包括上千億元的短期債務及退撫舊制退休金的長期債務都由政府承接，並且由政府每年補貼台鐵偏遠、偏小站營運的政策性任務，同時將具開發價值的車輛、車站及土地，如南港調車場都更案、台中站、高雄站、鳳山站，以及未來鐵路地下化的桃園站等最精華的站區留給台鐵公司。

台鐵寄望土地開發　估計2028轉虧為盈

台鐵局編列2024的預算，因為要撥12億元給職福會，且員工要加薪4％，首年預算仍然會是虧損，預計年度虧損編列約75億餘元，但是預計明年3月若順利提出票價調整方案進董事會，公司現金流可望在2026年就有盈餘，會計帳2028年能夠轉虧為盈。

公司化後，台鐵過去受限於《鐵路法》的開發限制也鬆綁，評估位在蛋黃區的車站能透過更有效的開發增加收入。杜微說，將先推動台北市安東街、塔城街、基隆市光明街、高雄市自立路的土地開發，以及高雄鳳山車站開發大樓ROT招商，後年起陸續推動西半部7個車站大樓共構開發，以及北中南等土地開發，預估一年可以增加30到80億元收入。



不過，台鐵公司化雖可望提升副業獲利，但運輸本業的虧損也需縮小，因此寄望28年未調整的台鐵票價，在明年度下半年有機會調整，根據台鐵今年（2023）提報給交通部的「台鐵合理化票價研議報告」，建議採用報酬率1％方案，若以此方案，台鐵目前每人每公里計算的票價費率，區間車從1.46元調為1.86元，莒光號從1.75元調整為2.02元，自強號則是自2.27元調為2.53元。

以區間車為例，台北站到板橋站票價會從15元調為19元，台北站到新竹站則是從114元調為145元；若是自強號，台北站到高雄站的票價會從843元調為940元，台北站到花蓮站的票價從440元調為491元。

然而，交通部長王國材曾針對台鐵是否調漲票價認為，現階段台鐵正全力進行安全及服務提升，並沒有任何調整票價的具體計畫。



這也表示，台鐵雖然改為公司營運，交通部還是希望票價與營運策略，仍必須實現一定程度的公共利益，但更多參雜的因素是政治考量才決定不漲，專家憂心「欠缺足夠的彈性與自由，就是導致現在台鐵的虧本經營的根本原因，如果是重蹈覆轍，只是讓台鐵負債歸零後重新累積。」

別幻想土地開發救台鐵　先做好本業營運

中山大學財務管理學系特聘教授張玉山提醒，台鐵目前將營運可以賺錢的寄望，都押在土地開發是非常大的風險，因為土地開發好的時候的確很賺，但不好的時候也會因為爛尾，財務被凍結在那，例如台北雙子星大樓開發案歷時多少年仍未完成就是很好的案例。台鐵未來營運策略必須將土地開發與運輸部門做適當分離，「土地開發風險高、時間長，不要幻想靠那個就能〝救〞台鐵，先把本業搞好才是務實作法。」

「台鐵公司化就是要在營運策略做變化，如果維持不變，就浪費了公司化所賦予的組織彈性，一旦賠錢就更別想著能確保安全，因此，必須要好好思考，台鐵的定位是什麼，需要怎樣的市場，做好成本控制及提升營運績效。」張玉山說，相較於債務歸零，台鐵定位也應歸零思考，在現今台灣到處都在蓋軌道的情況下，台鐵到底要做怎樣的服務，配備跟編組就要跟著調整，必須重新定位自己，找到不敗之地。

台鐵過去想要跟高鐵拚長途運輸，但事實證明再快也不會比高鐵快，想要推動台鐵捷運化，結果空有捷運化，蓋很漂亮的車站，但每小時只有兩班慢車，沒有捷運的班次密集度與便利，因為外部環境改變，短程、長程運輸競爭優勢都早已流失。

張玉山舉上述例子說，台鐵一直沒有思考自己的優勢到底在哪裡，他認為關鍵在於「城際運輸」，例如台南到高雄的人，絕對不會先坐車到高鐵台南站，再搭高鐵到高雄，而是會選擇在市中心的台鐵車站，這就是台鐵的優勢，要發揮區域性的優勢，重新思考班表，唯有定位清楚，才知道要招募多少人力，招募那些人才，添購那些設備，如果只是走2000人，又再招募2000人，沒有策略目標，台鐵還是無法永續健全經營。



避免政治因素再介入　台鐵要找到定位才能永續經營

交通部舉其他國家推動國營鐵路公司化的成功例子，很喜歡舉鄰近的南韓，韓鐵是2005年1月1日正式公司化，分別成立「韓國鐵道設施公團」（KR）及「韓國鐵道公社」（KORAIL）兩家股份公司，將鐵路服務和設施兩大區塊均由公司經營，便於政府進行財政補貼分流，也提升路車雙方的施工效率和服務品質。

韓鐵公司化後著重「多重化經營」，在沒有行政機關繁瑣的法規約束下，KR做為鐵路基礎設施公司，利用自身鐵路建設和養護的專業技術，承攬海外國家的鐵路設施等業務，觸角延伸到四大洲。KORAIL同樣大力拓展海外鐵路行業的服務業務。

不過，公司化也有失敗的案例，英國在公司化前後相比，鐵路票價在2022年已是1987年的4.71倍，且為了節省公司開支，在人力、設備及維護方面都縮減成本，造成服務差、常誤點、常出事，在政府2022年為收其爛攤子，又將鐵路回歸國營前，曾經有項統計，英國長途列車準點率只有46％，平均誤點49分鐘。

因此，台鐵公司化後如何維持營運效率及競爭力，在台灣各地都在爭相要蓋捷運，或是想要延伸高鐵，甚至王國材都曾喊出「高鐵環島不是夢」的考號，台灣鐵道暨國土規劃學會呼籲，政府必須務實面對目前與未來推動的軌道建設計畫，是否會弱化台鐵市場規模、減損運轉容量與增加維運成本，確保台鐵未來有永續經營的根基，並進行必要的調整。



另一個問題是，如何再避免政治因素介入，例如過去明明是快車路線，卻因為民代介入希望停靠特定的車站，導致快車運行時間拉長，也影響乘客搭乘意願，或是有些不需要設置新站，只為了民代要綁樁或討好選民，硬是增設車站。

消基會交通委員會召集人李克聰認為，台鐵公司化後若要提升效率，就應該要有清楚的營運定位。在偏遠或小站因為容易虧損，政府會有補貼的前題下，台鐵必須針對其他路線擬定獲利模式，訂定獲利目標，比較可以賺錢的路線以增加班次的方式增加營收，需求比較低的則減少班次。

透過載客率訂出一個門檻，建立營運模式的目標，在補貼前提及車站開發增加多元商機下，他樂觀認為，台鐵還是獲利可期。

台鐵早已經無法彈性因應每日瞬息萬變的運輸安全營運需求，推動公司化，回歸一個單純的營運事業體是一定要做，也必須要做的改變，但是如何真正擺脫官僚機關僵化模式，尤其是外部的政治干預，明確清楚自己的定位，建立有效益，符合大眾利益的營運模式，公司化後，還有很漫長的改革之路要走。