【台鐵公司化3-1】安全改革還是只求安全下庄？沒有包袱的台鐵如何「不再翻車」？

台鐵歷經普悠瑪、太魯閣兩次重大事故，政府欲透過台鐵公司化，企圖用效率與企業思維扭轉安全大局，然而，如果不徹底正視改革台鐵這家百年老店組織文化、營運模式及人力結構，安全改革恐怕只是紙上談兵，虛晃一招的口號。

受到中山高速公路通車影響，早在1980年開始，行政院就成立「台灣鐵路整理委員會」研究對策，1995年行政院就開始研究「台鐵公司化」，然到2003年才由時任行政院長游錫堃拍板定案，但是遭到台鐵工會反對而作罷，直到2018年普悠瑪事故、2021年太魯閣事故共奪走67條人命，政府再度推動台鐵公司化，並於2022年立法院三讀通過《國營臺灣鐵路有限公司設置條例》。

推動台鐵公司化歷程，經歷兩次政黨輪替、13任行政院長、8任交通部長，從百億的負債累積到破千億的台鐵，2024年元旦改以公司掛牌營運，在長、短期負債都由政府承接，就能夠從泥淖中重生？來自安全改革呼籲的公司化，真的能翻轉長期醬缸文化下、缺乏安全意識的組織嗎？



對於營運安全，在《國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例》第2條明定「台鐵公司對於營運安全具關聯之核心業務應確實依相關法令規定執行」，交通部長王國材與將接下首任台鐵公司董事長的台鐵局局長杜微都多次對外信心喊話，台鐵公司化可以翻轉目前的台鐵劣勢處境，包含持續虧損、不斷增加的政策負擔、管理上缺乏自主與彈性等問題，透過盈餘與用人彈性來改善安全、專注安全。

以這1、20年的台鐵每名員工的負擔業務量居高不下，台鐵的運輸量雖然不斷提升，但是為何外界解讀台鐵的「效能」是不彰？不只是台鐵持續虧損，更重要原因是「公安品質」的低落，公司化要重視安全，必須思考如何把「效能」提升。

傷口貼藥膏不露出來就好　沿用舊官僚最怕只想「安全下庄」

「不只是債務歸零，定位也必須歸零思考！」行政院台鐵體檢小組組織管理組主持人、中山大學財務管理學系特聘教授張玉山表示，公司化是一種組織改造 ，讓原本僵固的台鐵舊有體系比較有彈性，「公司化」才有機會徹底讓台鐵走向現代企業的組織型態，這是改革必須要做改變的歷程，可是，必須要認真思考該做怎樣的服務，配備跟編組也應跟著做調整。

張玉山直言，公務員思考比較僵固，台鐵公司經營層若要從企業求才，又有顧慮不能比負責督導管理的交通部官員薪資高，這個「包袱」就會造成「管理層不是來經營，而是來上班」，以致於現在只是沿用資深的台鐵官員繼續做下去，有些人求得是「安全下庄」，作為都是短期化思考，有著「只要不會在我手上出事就好」的心態，怎麼能寄望有所改革跟改變？



台鐵公司化浮現的其中一個問題是大批人力離退潮。台鐵產業工會秘書長朱智宇指出，問題核心之一是，台鐵公司化後，管理階層完全沒有換，董事長是原來的局長，總經理是原來的副局長馮輝昇，其他副局長為副總經理，員工很難期待公司化後有新的展現，即使管理層提出新的規畫與藍圖，員工不禁要問：「為什麼過去沒有做？現在提出作為，不是在否定自己過去毫無作為嗎？」

張玉山強調「推動台鐵公司化的目的，就像是手受傷流血，不能夠只是貼個膏藥讓傷口不露出來就好，而是要徹底做縫合手術，才能避免繼續失血，若只是讓短期傷口不要顯現出來，只是在延長問題、擴大問題。」

杜微強調，鐵道安全是系統性問題，要有風險管理的制度，不能出事情才處理，台鐵公司成立後將建立全公司安全系統，在董事會設立安全管理委員會邀請外部專家參與，共同檢視安全策略與目標；新設置的營運安全處將專責執行安全工作，直屬總經理，不歸任何副總、營運部門管理，可超然不怕牽制，人員有實權，對安全也要負責。



設立「營運安全」單位不是就搞定安全　必須找到對的人

台鐵的安全及準點率遭人詬病，台鐵局歸納很大原因在於缺乏橫向聯繫，因為在原有架構下，台鐵的工作項目分為運務、工務、機務及電務等四大部門，各自向台鐵局北部報告，但是台鐵運作是是運、工、機、電環環相扣，各部門卻各行其是，有些問題是該哪個單位負責，不僅得個別請示，而且常常落得沒人決定，導致問題一再發生。

例如在軌道旁的轉轍器故障需要維修，由於涉及號誌系統，到底該由工務部門還是電務部門負責處理，經常相互推責，最後還得各自通報局本部請示協調再下決定，不僅沒有效益，也使得安全管理亮紅燈。

台鐵公司化後，計畫改為地方分權，也就是由全台北、中、南、東4個營業處，由各營業最高主管統合運、工、機、電業務，具統一調度指揮的權力，每個分區營運處都有安全科執行第一線工作，並就近督導，杜微預計將會有120名人力投入在安全科，落實各項安全目標。

此外，組織方面也會因應安全管理做些調整，例如機務處機務段與維修機廠未來會切割，避免因為隸屬同一單位，即使機廠有車輛尚未完成保養，機務段卻仍然可能為了連假所需要的車輛疏運，貿然把不宜調度的車輛開出。



由台鐵太魯閣號事故罹難者家屬組成的「太魯閣的眼淚」，罹難者家屬代表陳鵬年批評，台鐵公司董事會下設置安全管理委員會，總經理下又設立的運安處，看起來只是疊床架屋的組織，且公司化之後強化安全改革是重要議題，「安全管理委員會設置條例」卻仍在研議，且董事會多數成員是既有體制內的保守的公職人員，如果安全管理委員會不能釋出更多名額給給社會人士參與，只是侷限在小圈圈決策，讓人質疑台鐵公司是否只是「換湯不換藥」，未來真能帶領台鐵改革嗎？

消基會交通委員會召集人李克聰說，過去台鐵最大問題是「人沒有被放到真正的位子」，沒有按照需求導向，引進適當專業人力。台鐵在本部設置營運安全處、在北中南東各營業分區要設置營運安全科的方向是對的，但成敗關鍵是在：這是個辛苦單位且必須具備安全專業能力，能否以足夠薪資引進適當人力在正確的位子，是安全改革的最大挑戰。

組織欠缺安全文化　建立規範刻不容緩

台鐵員工子弟、台灣防災產業協會監事單信瑜指出，過去台鐵的管理制度，沒有針對安全建立完整的組織，在普悠瑪事故後，雖然有成立營運安全組織，但並非正式編制的「黑單位」，在太魯閣事故後又導入SMS安全管理系統，有企圖心是好的，但在公司化後，安全組織正式成立，整套安全管理作為的成敗關鍵，還是在體制規範有無建立、落實及遵循。

以2022年5月28日台鐵竹南站曾發生列車冒煙起火，趕緊疏散車上200名旅客為例；這起事件在列車從花蓮發車時就發現異狀，到七堵時查看沒找出問題，到新竹站才排除故障，卻僅將問題車軸鬆軔拉環解鎖，未將事故車軸拉環一併解鎖，導致列車續行過程閘瓦與車輪踏面保持煞車狀態持續摩擦，才會在竹南站冒煙起火。

這起事件正好凸顯推行SMS至今，台鐵組織在處置、操作、檢查、通報等程序，仍未建立安全文化的問題。第一個是無車輪踏面溫度過高的判斷標準及處置程序，台鐵未將積鐵因素（越積越多會過熱熔化）納入考量，不利檢修人員找出車輪高溫真正原因；二是列檢員之停留軔機故障排除訓練課程內容，未針對各車種詳細解說及實際操作，致列檢員面對非所屬機務段保養之列車故障時容易產生疏漏；三是負責監控檢測裝置之值班人員僅通知事故車軸軸溫過高，未將車輪踏面溫度過高資訊傳遞給列檢員，影響列檢員進行完整檢查；四是機車調度員得知列車已有明火，應通知運安會進行調查，但僅聯絡列檢員前往執行故障排除。

在台鐵公司化前夕，台鐵蘇澳站在今年（2023）12月21日發生調車事故，因為停放一旁股道的EMU700型區間車超過警衝標，導致列車發生擦撞，造成區間車車頭破損、兩趟次停駛，這些在在顯示組織的安全文化建立還有很長遠的路要走。

「安全是建立在完整規範制度上。」單信瑜強調，除了組織變革，整套包括軌道設計、軌道施工及檢測、列車採購及檢測，台鐵是否真能從軌道系統、列車、運務、機務建立完整的制度規範，有了規範、作業規則規定是很重要的，如果不要只想著把「安全」插進組織，這是沒有辦法改革的，「有了完整規範才能談安全」。



單信瑜說，安全委員會只是就安全角度做稽核，重點還是在基本運行的安全制度，例如運務目標當然是要追求準點，但是準點過程中，駕駛員操作有無問題、行駛有無異常、有無回報狀況等，同樣的，檢查體系也要建立完善制度，「安全才能真正走下去」。

像高鐵、台北捷運都是設立一開始就引進一套完整制度，單信瑜認為台鐵是有參考對象，他希望台鐵要有企圖心，未來除了落實內部稽核，也應該嘗試去做ISO及勞安等相關認證，將運行安全標準建立起來。而負責監理的鐵道局也必須有高度的外部稽核，內外稽核推動安全落實，台鐵要達到安全目標是有機會的。

前交通部長賀陳旦則認為「安全管理委員會一定要玩真的」，台鐵董事會必須建立制度完善、就事論事的組織與文化，透過績效與考核實現管理制度，建構更安全的環境。