【電動車隱憂2-2】機車銷售斷崖式急墜誰之過　無碳運具目標恐淪口號

政府訂定2030年電動汽車市售佔比30%、電動機車市售佔比35%，2040年全面達到100%的目標，但是去年整體電動車僅達到7.8%，距離目標還有一大段的距離，究竟台灣推廣電動車遇到什麼問題？


2022年底行政院公布的2050淨零轉型十二項關鍵戰略中，「運具電動化及無碳化」是戰略之一，目標是打造電動車輛使用環境，藉此提升運具數量，目標是2040年全面禁售燃油車，進一步達到台灣2050淨零排放的目標。

然而，數據顯示，台灣電動車的市售佔比，2019年曾達到17.2萬輛，佔比12.8%是歷年新高，但往後幾年市售比都沒有超過1成，更令人擔憂的是，市售私人運具的情況不減反增，2023年台灣新車領牌數高達134.8萬輛，較前一年增加18.4萬輛，但是電動車只比前一年增加約1000輛，電動車佔市售比不進反退，距離2030年目標是愈來愈遙遠。



不過，電動汽車及電動機車的銷售趨勢曲線並不一樣，雖然電動汽車去年佔汽車銷售比只有5.3%，不及電動機車的9.1%，但是這些年銷售數據是緩步上升，2017年電動汽車銷售只有831輛，但2019年已達到3394輛，2022年突破萬輛達到1萬6558輛，去年增加到2萬5489輛。



然而，電動機車在2017年至2019年幾乎是以倍數成長，從4.4萬、8.2萬到16.9萬輛，但是2019年創下銷售新高後，隔年起像坐溜滑梯一樣不斷下滑，2023年甚至比2019年的銷售量腰斬超過一半，僅剩約8萬輛。



國產電動車問世可望明顯成長　電動樁不足影響購買意願　

財團法人車輛研究測試中心產業發展處分析，我國電動車市場成長契機是來自於2019年時的Tesla Model 3導入台灣市場，燃起國內電動汽車話題，眾多車廠見狀也紛紛導入車款，但是2023年我國電動汽車市場仍有9成是進口車（Tesla市佔率45%），台灣目前缺乏2種廠商，一是可大量供應的「本土品牌」；二是高性價比的「價格破壞者」，預計在這兩者出現後，台灣才有機會像國際電動車走向競爭時期。

經濟部推動電動汽車在地生產，今年共有納智捷n7及中華汽車MG4等兩款電動汽車上市，價格策略都是在百萬以下，納智捷n7至今年（2024）7月底累積領牌已逾4700輛，顯示電動車若有親民價格，較容易被國內購車民眾青睞。



不過，電動汽車若要持續成長，能否滿足充電需求是關鍵。汽機車資訊平台「地球黃金線」曾調查消費者不願購買純電動車的主要原因，有57%認為是充電不便、充電基礎設施不足，是所有佔比最高；其次依序為電池續航力不足、電動車技術尚未成熟，以及電動車價格過高等問題。

CRIF中華徵信所在今年8月公布最新調查指出，台灣在充電樁的發展與電動車的成長不成比例，歐盟建議的電動車與充電樁的比例應為10比1，目前台灣的比例是將近40比1（39.7：1）。

CRIF調查已購買電動車的車主，使用家用充電的比率高達8成，但只有逾2成的車主，其住宅社區內有附設充電樁，近6成是自行購買並安裝；但購置充電樁不僅花費高昂，與管委會來回溝通時間也需要1至2年，是多數電動車主購買後遇到的最大痛點之一。



快充要有一定數量　應調查車主使用習慣

成功大學交通管理科學系助理教授鄭祖睿指出，不只是充電樁的數量，還必須考量充電效率，建置的快、慢充都要有一定的數量。

以台北市停車管理處轄管的公有停車場為例，目前建置的650樁充電樁，只有20樁是快充，佔比僅3%。

鄭祖睿建議對車主使用習慣做調查，依不同地點設置充電樁，例如在賣場或高速公路休息站的停車場，因為只是短暫停留，適合設置快充，在住家社區或公司所在或附近的停車場，適合設置慢充。

台灣環境規劃協會理事長趙家緯則認為，政府若要推廣電動運具，也要思考其他政策所造成的衝突及影響。台灣經過幾次電價的調整，電動車主的充電費增加，但相對的我國雖然是採用浮動油價，可是有亞鄰最低價的前提（國內汽、柴油價格以亞洲鄰近國家稅前批售價之最低價為調整上限），這可能會出現車輛油價比電價便宜的情況，也會減少改變燃料用車的決心。

政府補貼燃油機車錯誤政策　電動機車一路慘敗

電動機車這些年的銷售數量，猶如墜崖式衰退的原因，與政府政策有關。2019年以前，環保署（環境部前身）以空污基金補助汰換老舊機車，僅針對換購電動機車3000至5000元，但2020年起也同額補助換購第七期燃油機車，直到2022年才停止，但燃油機車持續打促銷戰，也讓電動機車的銷售回不到原有的榮景。

從數據來看，2020年環保署的政策，的確助長燃油車輛的大幅成長，燃油機車的新領牌數從前一年的73.4萬輛，增加到93.7萬輛，電動機車的市售佔比則是一路下滑。



另一個情況是中央的補助縮水，幾乎得仰賴地方政府的補助預算，金額高低也反映出電動機車市場呈現南北及城鄉差距。

六都因為財政較為充裕，補助汰換為電動機車的金額較高，相對新領牌的電動機車佔比也比較高。2023年台北市汰換為電動機車的補助，最高達到3萬1800元，新領牌電動機車的佔比達到18.9%，是全台灣各縣市最高。補助最高可領2萬8800元的新北市，去年新領牌電動機車數逾1.4萬輛，是全台灣最多。

反觀其他縣市，除了花蓮縣政府積極推廣，以花東基金補助民眾換購，因為最高達到2萬2800元補助，去年電動機車領牌數的佔比也衝破1成（10.3%），是非六都最高的，嘉義縣去年最高補助4000元，也使得其在本島縣市中，電動機車領牌數佔比僅3.7%吊車尾。



台灣智慧移動產業協會理事長邱俊榮曾召開記者會呼籲「333」政策推廣電動運具。第一，由經濟部提供機車行電動機車銷售獎勵金每輛3000元，協助傳統機車行進行公正轉型；第二，環境部恢復新購電動機車補助每輛3000元，提高民眾的綠色消費意願；第三，交通部補助民眾電池資費每月300元，在油電銜接的過程，平衡燃油運具與電動具的使用成本。

不過，環境部大氣環境司司長張順欽強調，環境部現在的政策是補助電動公車，補助其載客的營運成本，「提高大眾運輸才有助於減碳」，不會盲目補助買自有電動汽機車。

電動機車一年花費　比燃油普通重機多1300元

一般民眾對於電動機車的「昂貴」印象，不只來自於售價，還有電池及維修費用。

交通部公布的「110年機車使用狀況調查報告」，一般普通重型燃油機車的一年養車費用為8769元，電動機車的總花費則是多出1306元。花費比例中電動機車的「油耗、充電或租用電池費」佔費用的80%，充電或電池月租費7592元，反觀重型燃油機車加油費是5710元。

此外，由於調查是針對2021年，大多數電動機車的使用年限都未超過5年，那時調查顯示一年電動車保養維修1814 元，是低於燃油普通重型機車的2113元，但這幾年社群媒體常有電動機車車主抱怨，維修費用動輒上萬起跳吃不消。



台灣智慧移動產業協會直言，沒有長遠的政策目標與途徑，就沒有穩定的產業環境可供依循，生產端與消費者都很難有信心，電動機車上下游產業又如何願意添購設備、增加人力。

鄭祖睿說，從過往研究來看，私人運具使用者對成本比較敏感，平均價格比較高，轉換意願就降低，不只是銷售或維修的成本，是否有充足充換電設施也會影響換騎電動機車意願。由於電動機車換電站都是民營業者提供，過往哪些地區的電動車普及率高，業者在商言商，如果效益不好就不願提供，導致很多偏鄉都沒有換電站，沒有換電站就不會有換購意願，這是政府該思考的「雞生蛋還是蛋生雞的問題」。

鄭祖睿認為，另一個是政府顧慮衝擊到傳統油車業者，沒有積極輔導轉型，導致很多地方電動車不是沒有維修地點，就是即使可以維修，卻要等好久。

鄭祖睿強調，很多先進國家的電動車發展，是「維修、廠商、充電設施必須要一起成長」，台灣要邁向淨零，電動運具如何達成無碳目標，還有很多要努力改進的方向。