士官長海上「吊掛救援」反殉職 空勤總隊「調度疏失」二審判賠1138萬

海巡署士官長柯博承2018年間搭乘內政部空中勤務總隊的海豚直升機，要執行緊急救援蒙古籍貨輪船長的醫療任務，但直升機正副駕駛和機工長，未遵守日落後必須改由擁有夜間吊掛能力的直升機的規定，且執行方式有重大瑕疵，導致柯博承入水後遭強烈撞擊殉職。柯家屬訴請國家賠償2264萬元，而空勤總部一審被判賠1319萬，二審今天改判1138萬元。可上訴。

當初基隆地檢署曾分案追查此事，最終認定正副駕駛、機工長有操作疏失，將3人過失致死罪起訴，但基隆地院已於今年1月31日判決3人無罪，全案上訴二審纏訟中。

檢方認定操作違反SOP，涉過失致死

根據檢方調查，空勤總隊台北基地2018年12月5日下午4點22分，接獲勤務指揮中心指派到彭佳嶼外海，執行蒙古籍「W-STAR」貨輪之印尼籍船長的緊急醫療後送任務。呂姓、黃姓正副駕駛、陳姓機工長、陳姓搜救隊員和士官長柯博承遂搭乘編號NA-106號的海豚直升機執行任務。

直升機正副駕駛和機工長3人，明知該機型不具備自動定點滯空功能，而且如果在夜間漆黑海面上，會因為缺乏目視參考，而無法用手飛方式定點滯空，入夜後絕對不能用來執行海上救護吊掛任務，應該停止任務返航，改由具有夜間海上吊掛能力的直升機出勤。

檢方查出，為避免吊掛鋼繩劇烈擺盪、碰撞，執行任務的標準SOP為，機工長先引導直升機到待救者上方，確認吊掛鋼繩垂直繃緊後，才可以執行吊掛回收任務，如果在晚上，吊掛鋼繩和待救者會變得很難目視，而無法精確執行。如果吊掛鋼繩上有人，卻卡住沒辦法收放，這時，機工長必須試著把待救者放回船上或安全處，如果直升機靠近陸地的話，機工長可以引導直升機用短程吊運的方式，把待救者先下放陸地。

不過，當時海上沒有環境光源，機組員卻貿然進行夜間海上作業，加上航機未依規定從正上方勾接柯博承，反而貿然爬升加速，導致3分鐘後，吊掛鋼繩在回收過程中發生擺盪，並卡在航機右邊的起落架，造成鋼繩沒辦法繼續回收，而機組員也沒有先把柯博承下放到貨輪或附近陸地，而是決定操作減速並下降高度，嘗試在海面上滯空，打算將柯博承放入水中釋放鋼繩張力，以利機工長回收卡住的鋼繩。

礙於現場沒有穩定光源，正副駕駛無法目視海上的景物和吊掛鋼繩，沒辦法穩定滯空，造成柯博承吊掛入水過程中全身遭強烈外力衝擊，回艙時已經呈現休克昏迷，送醫不治死亡。檢方認定全案是機組員操作疏失，因此起訴3人。


院檢認定迥異，法院：空總承擔調度責任

不過，柯博承家屬向法院另提國賠訴訟，主張空勤總隊機組員執行任務前沒有綜合判斷和評估溝通，也沒有即時回報不能執行任務，機組員不當操作讓直升機下降，才導致柯博承猛烈撞擊海面受重傷而死，要求空勤總隊支付其母、妻子及2個小孩的扶養費和精神撫慰金共2264萬元。一審判賠1319萬元，二審今天則判賠1138萬。

高院合議庭理由指出，執行吊掛任務時發生鋼繩卡住的狀況，不是機組員的操作失當，而當時評估將柯博承放置海面消除鋼繩張力解除危機，已經是風險最低的解決方式，他們吊掛柯博承入水時已盡力把空速降到最低，只是當時直升機是順風飛行，風力很強，他們受限設備無法目視海面或掌握地速，難以防止柯博承帶速入海，這部分也不能歸責於機組員操作不當。

不過，高院認為，空勤總隊應該考量勤務需求、航機性能、時間因素及任務地點等，配置並派遣適當機種執行任務，如果有必要，應該請求行政院國家搜救指揮中心支援提供合適機種，而這款海豚機受限裝備，不適合在無法注視目標下實施吊掛救援任務。高院認為，當天花蓮和台中基地其實有「UH-60M」直昇機具備夜間海上吊掛能力，但空勤總隊只在松山機場配備海豚直升機，導致救援時發生悲劇，空勤總隊應該負擔賠償責任。

高院審酌，扣除基隆地檢署犯罪被害人補償審議委員會補償的180萬元，空勤總隊必須另外賠償柯博承家屬共1138萬元。全案可上訴。

空勤總隊對此回應表示，對此案深感遺憾，但強調自2004年迄今執行緊急救難28662架次，救援人數8223人，不計其數處於惡劣天候、地形地物障礙、油料不足安全存量或天色昏暗等高度危險環境下，始終以救人第一為己任。該判決嚴重影響救災人員冒生命危險搶救之立場、打擊工作士氣，為保護同仁權益將提上訴。