【深度報導】無照肇事悲劇何時了？比酒駕多7倍死傷 盤點四大違規族群找解方

10月17日，15歲少年無照駕車在台北市東湖市場失控衝撞騎樓小吃店，導致3死2傷；彰化縣伸港鄉陳姓三姊弟今年2月22日放學回家途中，遭70歲蕭姓男子無照駕駛撞飛，10歲小姊姊經過197天搶救仍不治；每天全台約有140件交通事故是跟無照駕駛有關，無照駕駛所要付出的社會成本極大，源頭問題和處分過輕卻一直未被重視。

台灣近5年平均一年有5萬件交通事故是與無照駕駛有關，約占了每年平均交通事故（36.8萬件）的七分之一，5年總共奪走了3622條性命及35.7萬人受傷。

從數據來看，台灣無照駕駛問題的嚴重性不亞於酒駕，甚至事故件數與造成的傷亡人數分別是酒駕的7倍和7.7倍，所付出社會成本更大，無照駕駛是台灣社會該重視的嚴重公共安全問題。



淡江大學運輸管理學系教授羅孝賢指出，無照駕駛可以分為多種樣態，必須先探究無照駕駛的根源問題，對症下藥，針對不同的地域及族群特性深入分析，找出對策。

老少無照駕駛嚴重　凸顯偏鄉交通不正義

第一種樣態是在大眾運輸不發達的偏鄉，未成年人的無照駕駛是「長輩或父母默許」，原因是偏鄉的大眾運輸並不發達，長輩為了工作關係無法載送孩子，而讓孩子自行騎車上下學。羅孝賢說，這種情況在偏鄉很普遍，許多地方教育單位即使有列冊追蹤，但現況是這些孩子就是有通學的移動需求，大眾運輸系統卻無法滿足。

第二種樣態是高齡者，年輕時因為不識字，沒有考駕照，年紀大以後有出門需求，都市裡的長者還可搭乘便利的公車與捷運，但在偏鄉，每天到達目的地的公車只有寥寥幾班，錯過不知道又要等多久。

第三種樣態是跟內湖肇事無照少年一樣，居住地方是交通運輸便捷，但是基於好奇、衝動性或追求感官刺激及同儕間炫耀，這些是牽涉到父母管教及家庭教育。

第四種樣態是因為酒駕或其他重大交通違規記點累積被吊扣或吊銷駕照，卻抱持著「僥倖心態」，賭自己不會被抓。

靖娟基金會執行長許雅荏說，靖娟在2023年受公路局委託做「未滿18歲騎乘機車無照駕駛成因分析」研究，未成年無照駕駛的情況大都就是上述的兩種樣態，約有6成5是因為通學（33.7%）與打工（29.4%）需求，多集中在六都以外公共運輸相對不完善的地區，另外有3成1（31.1%）是出自於同儕或心理需求因素影響，例如想跟朋友一起開車、出自好奇心、覺得開車的樣子很好看等。





少年經驗不足、老人反應差「自撞」 偏差行為者累犯佔大宗

由於未成年本身身心能力發展尚未成熟，對於車輛控制的程度較低，也缺乏騎車或開車的經驗與觀念，許雅荏分析，未成年無照年齡區間之肇事類型，無論年齡，都以「自撞」受傷居多且死亡比例高。

而長者對空間、距離、方向感的掌握較差，比較不能靈活應付突發狀況，加上身體機能的退化，多少會影響到原本的駕駛能力，是事故肇因以「未注意車前狀況」、「未依規定讓車」居多的原因。

被吊扣或吊銷駕照者，本身就因為交通行為偏差才會受到這些懲處，但是仍然騎車或開車上路，是無照駕駛事故肇因中，包含超速失控、酒駕失控等違規行為也不少的原因。

根據交通部統計，少年無照駕駛事故導致死傷人數是6485人，死亡人數188人已占少年交通死亡的7成。65歲以上長者無照駕駛導致死傷人數，近5年更是逐年遞增，去年無照駕駛已占高齡交通死亡的1成5。



消基會交通委員會召集人李克聰示警，台灣明年就邁入超高齡社會，且少子化問題越來越嚴重，必須正視未成年及高齡者無照的交通安全議題，建議採取從下而上的交通管理社區化模式，賦予社區進行管理預防責任，像請志工協助接送、要求未成年的父母連帶責任，針對偏鄉長者因公共運輸不便而寧可冒險無照駕駛也應從供給導向轉為需求導向。

羅孝賢也認為，偏鄉長者與少年的無照駕駛問題，必須正視偏鄉「交通平權」必須落實的課題。包括太年輕、太老、身心障礙及貧窮等交通專業所稱的「無選擇乘客」，必須滿足通勤的權利，維護他們可以「走出去」的權利。



偏鄉應規劃通勤補助 未成年無照或列親職教育

許雅荏指出，教育部在109學年度有擴大納入非山非市的通學補助計畫，方法訂了，但地方政府有沒有盤點檢視所有學校兒少有無這方面需求？尤其義務教育階段，政府絕對責無旁貸，「即使只有一個孩子也要去載他」。她建議比照美國校巴概念，盤點一個區域有多少小孩，委託運輸業者透過登記接送。

對於約有3成並非偏鄉通勤或通學需求，基於好奇心等原因無照駕駛上路的未成年者，許雅荏指出，從靖娟與部分監理站或其他民間團體合作，輔導未成年無照駕駛的專案發現，孩子們還是會有所覺醒，只是缺乏理解無照駕駛所帶給別人的影響程度，並且對法律負擔效果是不清楚，這方面也是未來政府應該努力加強教育的部分。

由於未成年人與家庭的關係也會導引出駕駛行為的影響，許雅荏建議，後續輔導未成年無照駕駛，應同時針對其家長態度，研擬親職教育的介入策略，增加親子關係及對話，讓家屬共同參與及陪同，透過家人關係來增加輔導效果。



每3個無照有2個累犯　肇事頻傳耗千億社會成本

另一個必須正視的問題是，依照現行規定，無照上路，除非有致人傷亡，否則只有行政罰。

雖然台灣去年（2023）9月修法，將無照駕駛罰鍰從原本最高1.2萬元提高最高至2.4萬元，且累犯一律處最高罰鍰；若致人重傷或死亡，也將沒入車輛。此外，若無照駕駛是14歲以上、未滿18歲的少年，其代理人或監護人也將一併接受道安講習。

交通部在日前記者會指出，今年整體少年無照駕駛釀成的事故件數與死傷人數，和去年甚至近3年相比，都呈現下降的趨勢。

可是從數據來看，無照駕駛跟酒駕一樣，違規行為者「累犯」機率是非常高，近3年無照駕駛被抓到的件數是18萬到20萬人次，但累犯就占了三分之二。澳洲在2020年的研究指出，違規次數多的駕駛，下次再犯率比違規次數少的駕駛更高，且距離下次違規時間是更短、更頻繁。



專家學者認為必須遏止一犯再犯的情況，「在炸彈引爆前就應該先拆彈」，而非要等到有人付出性命代價才重罰。

交通部運輸研究所曾推估交通事故每名死亡者的社會成本1600萬元、受傷者為118萬元，酒駕每年產生的社會成本為184億元。

民進黨立委林月琴曾在7月召開記者會說，若參考運研所的數據，無照駕駛事故換算成社會成本，更已突破千億，這樣的統計數據不僅明白顯示無照駕駛違規事故的嚴重性，年年惡化的違規與肇事案件數，更形同宣告我國駕駛人管理制度的徹底失靈，違規者一再違規，現行罰則怎麼罰也不怕，肇事的成本卻由其他一般民眾共同承擔。

比照酒駕納刑法加嚴　效法日本追究連帶責任

台灣在過去20多年間，針對酒駕修法共修了6次，每一次修法都將酒駕懲處力道加重，並且納入《刑法》，從統計來看，嚴罰對降低酒駕事件的總件數，確實有一定的效果，事故件數、死亡人數、受傷人數，均呈下滑趨勢，1999年台灣酒駕沒有刑罰，當時酒駕平均每年造成1250人死亡，納入刑法後且逐步加嚴，最近10年已從2014年酒駕造成534人死亡、1萬7563人受傷，去年降至253人死亡，1萬81人受傷。



交通部允諾未來會針對無照駕駛罰則持續修法，羅孝賢建議，對於吊扣駕照仍無照開車者，必須納入《刑法》規範，且累犯應有累進的罰則，才能遏止一些危險駕駛圖僥倖賭不會被逮到的心態。此外，也應該比照酒駕，針對同乘者有處分，提醒每個人「不能縱容而是要勸阻每個無照駕駛行為，每個人都有責任」。

事實上，很多國家將無照駕駛都納入刑責，並且針對提供車輛者同等刑度，許雅荏建議可參考日本做法。



許雅荏說，日本在2013年有將無照駕駛罰則提高，並賦予相關人士連帶責任，對無照駕駛者將1年有期徒刑提高至3年，罰金從最高30萬元修改為最高50萬元，並記點25點，2年不得駕駛，未成年者可移送法庭、送入矯正機構、少年監獄或少年管護所等，再考照及累犯有更嚴格的考照流程與吊照門檻，發生事故則會留下犯罪紀錄。

另外，內湖少年無照肇事案，近期檢方約談肇事車輛車主、少年祖父要釐清孩子如何取得車輛使用。許雅荏認為，應比照日本做法，提供車輛者與無照駕駛者同等刑度，同乘者最高2年或30萬元罰金，若造成傷亡則提供車輛者並須負責連帶賠償。

內湖少年無照駕車釀3死2傷的悲劇，幾乎是每天在台灣不同角落持續上演，必須從源頭找出不同類型之所以無照駕車的原因，從制度面、服務面去改善外，也應該學習先進國家的做法，提高違規成本，才能避免更多悲劇發生，營造安全安心的交通用路環境。