賀陳旦：台鐵不漲卻大吹TPASS怎麼回事？

6/14行政院長為了7/1推行的生活圈月票（TPASS）開記者會，說北中南三生活圈每月有60萬通勤族交通費可減少5到7成！交通部在該案2/23通過院會後，說3年花200億元，預估5%私人交通量會回流到公共運輸。

多麼美好的政策，多麼照顧民眾的疫後溫情啊！是真的嗎？

交通部6/17針對台鐵5月報部的台鐵票價調整方案，說等明年台鐵公司成立後再依由董事會程序提案審議。距離上次調票價已經28年，台鐵請繼續等待...

政策冷暖，何其現實，何其費解！

台鐵票價28年未調　「公司成立後再議」係迴避責任

對台鐵而言，政策失落感，不在於28年的苦候又打回票，而是票價調整這件營運機構該有的權利，從來沒有被正式檢視。總是被帳面資產所誤導，以為台鐵借得到、虧得起；往往又扣一頂帶動物價大帽子（天曉得現在台鐵票價有幾分力氣哄抬物價），每次都看也不看就退件。長期雙重模糊下的忽視，才是台鐵最心寒的政策態度。

所謂公司成立後再議，是百分百迴避責任的託辭。

行政機關的台鐵局現況，是靠整個政府支撐的。要財主部會補貼虧損，要公營行庫依資產擔保借錢，也靠公務體系付薪水和各樣加給。明年轉立公營公司，還有多少上述的必然，可以如常營運？反之，要營利事業提出比行政機關更福利的票價方案？要部會通過要讓公司賺錢員工分紅的票價案？這些話比選舉政見還妄想吧？

事實上國家對許多人民日常支出都有政策性補助，要調漲消費客戶價格，也有許多差別策略，像水電費一樣，台鐵即使檢討了費率，也可以有老顧客或基本戶不調的票價方案，不見得要把28年以來所有累積成本都一次灌到消費者身上。

台鐵票價這一題，政府本來就要面對相當幅度的政策補貼和相當策略性的差別票價。現在不從整體政策從上而下授予方案的調整方針，等到明年（？）公司將本求利提出不那麼照顧乘客的方案時，政府又憑什麼原則去審議呢？行政系統內部的對話，交通部都吝於啟動，卻寄望爾後立場各異的審議攻防？

3年200億TPASS政策　目標不明憑感覺定價

再回頭看溫暖的TPASS政策。生活圈月票高舉疫後照顧大旗，道德上無以挑剔。但是作為公共政策的支出，這筆3年200億元的經費卻有幾點大異於其他計畫。

首先，政策目標不明。是為了院長說的60萬通勤族嗎？（怎麼估算的？）降低交通費5到7成？（有沒有太多，是不是太集中？）又說是要搶回5%公共運輸運量？交通統計全台：「74%私人交通、公共交通14%」，上述移轉5%是說要成為「69%和19%」嗎？3年內？這是多麼驚人的扭轉，有真的評估嗎？（還說也會降低事故5%！這種邏輯下，公共運輸百分百的話就沒有交通肇事了？？）

其次，月票定價原則不一致。北部生活圈單一價（1200元），中南部有市內價和都會價（299～999元），其他非生活圈11縣市又可以各自選擇架構和價格。各地交通成本不一可以理解，但就因為前項目標不明，縣市各自解讀的結果，乾脆壓低乘客負擔費用，讓政府大幅照顧。至於提振公運的大方向，原來各地的運量和行為就不清楚，無從評估合理的市場促銷價，只好憑感覺定價。

吃到飽不見得最營養　台鐵票務架構待規劃

最後，是不尋常的吃到飽政策。普世的淨零價值下，不該鼓勵吃到飽背後的自利心態。一般的博物館會員卡或觀光的周遊券，對象和時程都有其侷限。就算公共運輸票價有「遞遠遞減」原則加惠長途客，也少有跨區域長達一個月的吃到飽。何況就像吃到飽不見得最營養，無成本誘發的交通旅次也未必有必要。遠程通勤族為享受吃到飽所額外增加的運量，也不宜解釋為公運成長，或移轉了新的汽車族。

這樣一個目標不明、執行不公、思慮不義的200億元方案，竟然就被敲鑼打鼓的接生下來了！怎麼回事？

台鐵現在最重要客群也是公共運輸的骨幹是都會區通勤族，建請交通部務實面對票價方案，引導TPASS理念，規劃未來台鐵票務架構，會是對台鐵轉型最實質的政策協助。也才是不靠撒錢，真正提升公共交通的起點！